Двигатель ES9 (V6 3.0) — самый надежный мотор PSA?

В этой статье мы расскажем об одном из самых мощных и редких семейств двигателей Пежо, Ситроен и Рено, который многие называют – самый надёжный двигатель в мире. Эти моторы стали последними серийными V-образными «шестёрками» в истории Группы PSA.

Имя этих замечательных движков – ES9 (L7). Есть их альтернативное обозначение «ESL» — аббревиатура от ES (название PSA) и L (название Renault). Их конвейерная жизнь из-за независимых внешних факторов оказалась недолгой – чуть больше 13 лет. По этой причине информации об опыте их эксплуатации очень мало – особенно, если сравнивать с более крупносерийными и распространёнными у нас TU, EP, EW, DV и DW.

Циркулирует в автолюбительской среде и ряд совершенно идиотских предубеждений к ЕС двигателю, бестолковых и нелепых, о причинах которых мы тоже здесь расскажем. Разберёмся в выгодах, преимуществах, недостатках и проблемах, и обязательно – как их избежать, обойти и решить. 6 цилиндровый двигатель ES9 достоин того, чтобы мы восполнили образовавшийся информационный пробел по отношению к нему и автомобилям, им оснащённым.

Двигатель 3 литра ES9 – краткая историческая справка

 

Выпускались эти моторы исключительно во Франции на заводе «Société Française de Mécanique» в г. Дювран. Формально производство считалось совместным с Renault в пропорциях 50/50. В то же время не было секретом, что для Рено этот завод был лишь объектом для инвестиций 14 млрд франков (примерно 2.1 млрд евро). Руководство фактически осуществлялось Группой PSA, а сами двигатели ES9 – стопроцентная разработка мотористов Peugeot. Это никого не смущало. Взаимовыгодное содружество длилось до 2007 года, когда марка Renault слилась в альянс с Nissan и по соглашению с новым партнёром была обязана перейти на использование «ниссановских» 3.5-литровых V6 семейства VQ.

6 цилиндровый двигатель ES9, появившийся в 1996-м, с 2007 года стал собственностью PSA Peugeot Citroёn. Всё бы хорошо, да грянувший экономический кризис и связанное с этим стремительное падение спроса на дорогие и мощные авто заставили снизить выпуск V образных шестёрок до порога рентабельности. Долго это продолжаться не могло, и в 2010 году двигатель V6 3.0 ES9 пришлось снять с производства и больше (пока) к моторам этого формата не возвращаться. Однако в конвейерной жизни ЕС двигателей было множество славных страниц!

Виды двигателей ES9

За свою 13-летнюю карьеру «двигатель 3 литра бензин» от PSA и Renault два раза модернизировался, причём при участии мастеров из Porsche, и имеет несколько неизвестных в нашей стране модификаций.

В представленной таблице мы перечислим все серийные модификации этих моторов

На просторах Интернета и в автомобильных СМИ частенько возникают жаркие споры о кратком обозначении рабочего объёма движков этого семейства – 2.9 л. или 3.0 л.? Если отталкиваться от правил математического округления, то верной оказывается цифра «2.9», т.к. точная – 2946 см³.

Однако, ни для кого не секрет, что при общении в среде автомобилистов всех уровней и компетенций используется условное, но широко употребляемое деление на классы: 1.6-литровые, 2.0-литровые, 2.5-литровые, и т.п. Разумеется ES9 является ярким представителем так называемого 3.0-литрового класса.

Поэтому использование 2.9 или 3.0 зависит от контекста, в котором эти цифры используются – верна и одна и другая. Мы же рекомендуем не заниматься бестолковым словоблудием на эту тему, а поговорить на более интересные и важные темы, касающиеся этих двигателей.

Многих удивит, что у семейства ES9 есть не только малоизвестные, так и не получившие жизни варианты, но и спортивные, рождённые «на серийном блоке», которым «есть чем козырнуть» на фоне своего «предка» 6 цилиндрового двигателя PRV, побеждавшего во многих автогонках и даже блеснувшего в «24 часа Ле-Мана» абсолютным рекордом скорости в 1988 году на прототипе WM P88 Peugeot – 405.12 км/ч, который до сих пор никто не побил!

Неизвестные ES

ES13, который не стал серийным

После привлечения Porsche (напомним, что преимущественную часть дивидендов знаменитая марка имеет отнюдь не от производства своих выдающихся спортивных авто, а от инжиниринга) к модернизации ES9J4 с целью дать ему мощный заряд перспектив и характеристик, появился проект ES13 с рабочим объёмом 3.3 литра. Повышение рабочего объёма достигалось путём увеличения диаметра цилиндра с 87 мм до 92 мм. Потенциально увеличившиеся неприятные моменты инерции от сил 1-го и 2-го порядка, успешно компенсировались так называемой дезаксиальностью кривошипно-шатунной группы, изначально введённой в конструкцию.

Унификация двигателя V6 3.0 и 3.3-литрового должна была быть – максимальной. Мощность серийного ES13 превысила бы 250 л.с., а крутящий момент легко приблизился к 350-380 Нм. Предсерийные экземпляры вовсю трудились на моторных стендах, показывая блестящие результаты, обещая встать на конвейер уже в 2002 году. Но на этом проекте «поставил крест» его величество маркетинг.

Бензиновый 3.3V6 хотели презентовать с началом серийного производства Peugeot 607 Coupe (Z9). Однако сухой язык статистики однозначно указывал на общеевропейскую тенденцию снижения популярности «больших купе» в пользу более компактных, с турбонаддувными «бензинками». Вызывал опасения и «эффект внутримодельного каннибализма» – к тому моменту уже были вовсю «раскручены» дизельные варианты с 2.7V6 HDi и 3.0V6 HDi, ставшие очень популярными, и появление «бензинового конкурента» могло бы многое испортить. Поэтому красивейший Пежо 607 Купе переместился в «Musée de l’Aventure Peugeot» в Сошо в зал экспериментальных проектов, а вместе с ним туда же был отправлен и ES13, не имевший объективных перспектив.

ES9J4R Sodemo BiTurbo

Марка Пежо и автогонки – два неразрывных понятия с конца XIX века и самого начала автомобилизма как такового. Громкие победы «Львов» всех десятилетий XX века, и на рубеже тысячелетий мотивировали к новым и новым победам. В то время «заводское внимание» Peugeot Sport было сконцентрировано на чемпионате мира по ралли WRC, где «206-й» не было равных. Однако энтузиасты-частники видели потенциал Peugeot в современном автоспорте шире.

Знаменитый французский автогонщик Анри Пескароло, четырежды выигрывавший «24 часа Ле-Мана», к 1999 году организовал собственную команду Pescarolo Sport и создал на базе серийного прототипа Courage C52 собственный Pescarolo C52. Двигателем для этого болида стал наш с Вами знакомый ES9J4, но капитально модернизированный французским мотор-ателье Sodemo Moteurs. На базе серийного блока (оговаривалось техрегламентом «Ле-Мана») ему усилили и «приподняли» ГБЦ на 4 мм, из-за чего его рабочий объём увеличился до 3.2 литра. Двигатель наддули двумя турбокомпрессорами Garrett T25, и, добавив гоночную систему управления, увеличили его мощность до 550-600 л.с., а крутящий момент до 750 Нм.

В труднейшем марафоне «24 часа Ле-Мана ‘2000» прототип Pescarolo C52 с экипажем Эмиль Клерико, Оливье Груйар (гонщик Формулы 1) и молодым Себастьяном Бурдэ (ныне 4-кратный чемпион ИндиКар, победитель «24 часа Дайтоны», «24 часа Ле-Мана» в классе LMGTE Pro и др.) пришёл к финишу 4-м! Это было сенсацией, так как перед ними было три «заводских» супермощных прототипа Audi R8, а позади «американские монстры» Panoz LMP1 GTR c 6-литровым V8 650 л.с. и Dodge Viper GTS-R с самым крупнообъёмным в истории «Ле-Мана» 8-литровым V10 мощностью под 900 л.с., имевшими максимальную мотивацию к победе. Поэтому экипаж Pescarolo C52 Peugeot получил заслуженный «кубок Жана Рондо» за лучший результат среди частных команд.

В 2002 году публике был представлен «концепт» Peugeot 607 Pescarolo, призванный не только отдать дань уважения авторитетному партнёру, но и презентовать будущий (так и не появившийся) ES13, как и «прощупать маркетинговую почву» для дальнейшего продвижения супермощных Пежо на основе отзывов публики. Этот седан-«лайнер» был оснащён тем же силовым агрегатом, что и гоночные прототипы Pescarolo C52 и C60, выступающие в «24 часа Ле-Мана».

Разумеется, мощность была снижена до 400 л.с., ибо это «край» для безопасного управления таким болидом даже для тренированного водителя-профессионала. Интерес публики был очень высок, но не настолько, чтобы безоговорочно запустить в производство более мощные версии ЕС двигателя. Огонь желаний здесь был рационально потушен холодным маркетинговым расчётом.

В последующие годы, до ‘2007, ES9J4R от Sodemo с различными конфигурациями наддува в «24 часа Ле-Мана» использовала не только команда Pescarolo, но и WR легендарного Жерара Вельтера, шеф-дизайнера марки Пежо и страстного автогоночного менеджера и конструктора. Машины доезжали до финиша суточного марафона, что уже является подвигом. Однако столь блестящие результаты были редкостью не потому, что движки были несовершенны, а просто фавориты из Audi и Bentley достигли неимоверных вершин технического натиска, побороть которые смогла в 2009 году только «заводская» команда Peugeot Total Team уже на дизельных Peugeot 908 HDi FAP V12, которые до сих пор являются самыми мощными и быстрыми в истории «Ле-Мана». Но это уже другая история.

ES9AR BiTurbo by Peugeot Sport

В 2013-м в Peugeot Sport решили повторить свои триумфальные восхождения в горной гонке Pikes Peak в США, напомнив о рекордах Ари Ватанена и Робби Ансера в 1988 и 1989 годах на Пежо 405 T16. Этому способствовало открытие «свободного» класса Unlimited «Ultra 4», говоря по-нашему — «без ограничений». Для возвращения французы создали прототип Peugeot 208 T16, внешне напоминавший обычную «208-ю», внутри которого притаился «вроде бы забытый» 3.2-литровый V6 на основе ES9A с двумя турбокомпрессорами. Разумеется, он основывался на базе серийного блока, а его «надстройка» впитала весь колоссальный опыт участия в «24 часа Ле-мана». Но теперь этот «букет» был собран на основе «икэбаны» самых современных технологий Группы PSA Peugeot Citroёn. Garrett с удовольствием «подогнал» свои лучшие гоночные ТК с мгновенно изменяемой геометрией и керамической турбиной. Bosch с позитивом предоставил электронную систему управления. В результате бывший «ле-мановский» агрегат стал произведением современного инженерного искусства, развивающим … 875 л.с. при 7 800 об/мин и 885 Нм от 2 700 до 6 200 об/мин!

Обуздать этого яростного скакуна доверили 9-кратному чемпиону мира по ралли Себастьяну Лёбу, с чем он мастерски справился! 30 июня 2013 года он установил новый абсолютный рекорд этой трассы, «взобравшись на холм» за 8 минут 13,878 секунд. При этом силовой агрегат ни на миллисекунду не дал повода усомниться в своих возможностях. ES9 снова продемонстрировал свою надёжность в самых экстремальных условиях. Может быть поэтому для двигателя будущего прототипа «24 часа Ле-Мана ‘2023» Peugeot 9Х8 выбрали схему V6, «собрав» мотор из двух бензиновых EB2? Будущее – покажет.

 

V-образный двигатель и 6 цилиндров – почему?

Немного понятной науки и теории

Если мы с Вами взглянем на таблицу уравновешенности ДВС различного числа и схем расположения цилиндров, то заметим интересную особенность:

• Один из самых уравновешенных и работающих плавно двигателей – рядная «шестёрка»;
• Чуть ли не самые НЕуравновешенные и дискомфортные – V-образные шестицилиндровые.

Возникает вопрос – а как же так в жизни получается, что двигатели V6 3.0, когда открываешь капот, поражают плавностью своей работы и благородным звуком? Ответ на удивление прост: всё так и есть, но это сильно зависит от того, с чем сравнивать. Чтобы достичь такого роскошного результата конструкторам-двигателистам при создании V образных 6 цилиндровых приходится использовать гигантский научный, инженерный и технологический потенциал. Кому-то удаётся, а кто-то терпит фиаско. Факт остаётся фактом: разработчики ES9 решили все задачи и преодолели проблемы – блестяще!

Особенности двигателя V6

В первую очередь – по компоновочным соображениям. Обратите внимание, что во времена, когда все автомобили имели классическую компоновку, с расположенным спереди продольно двигателем и приводом на заднюю ось, самыми массовыми движками были рядные «четвёрки», рядные «шестёрки» и V-образные «восьмёрки». Вэ-образные 6 цилиндров были относительной редкостью. Бывало, что их выпускали в качестве «бюджетной версии» V8, у которой, образно говоря, «отрезали» пару «котлов». В остальном же у V6 были сплошные недостатки: по сложности, цене и размерам они немногим уступают восьмицилиндровым, «колбасит» их как 4-цилиндровых, да и звук работы считался «сухим» и неприятным. Так что до 70-х годов XX века «Вэ-шесть» были не в чести и считались бестолковыми.

Всё кардинально изменилось, когда мировая автомобильная промышленность, и особенно «американские дредноуты» стали массово переходить на передний привод, распробовав все его прелести и оценив преимущества. Силовые агрегаты (двигатель + КПП) стали в разы компактнее и легче. Наиболее мощные выгоды сулило применение так называемой «поперечной переднеприводной» компоновки, когда мотор, сблокированный с коробкой передач, расположен поперёк оси автомобиля – в этом случае сильно упрощается трансмиссия, которой перестают быть нужны конические или гипоидные редукторы.

Но вот незадача: привычные R6 и тем более V8 – никак не хотели «лезть поперёк» под капот даже «больших» роскошных авто. Моторы были непозволительно длинными даже в случае максимальной компактности привода ГРМ и навесных агрегатов. Цель была очевидна – «максимальное количество двигателя в минимальных габаритах подкапотного пространства».

Для её достижения вспомнили компоновочные преимущества V6, которые ранее были неактуальны:

• Если угол развала цилиндров 60°, то «шестёрка» при виде сверху становится практически «квадратной», что позволяет удобно разместить её под капотами «обычных» переднеприводных автомобилей бизнес- и среднего класса, и даже у некоторых «компактов»;
• Изменяя угол наклона мотора, им можно «накрыть» КПП, чтобы она несильно «вылезала» за габариты, тем самым сэкономив ещё больше места;
• V6 обеспечивает большую свободу инженерам в плане поперечного размещения трансмиссии. Её можно оставить соосной коленчатому валу ДВС, как это делается у большинства 4-цилиндровых. Не менее эффективный приём – закрепить КПП и приводы параллельно оси коленвала, за- или перед мотором, соединив их редуктором.

Теперь становится понятным, почему с 1980-х вплоть до начала 2010-х двигатели V6 были сверхпопулярными и прошли наивысшую точку своего расцвета. «Вэ-образные шестёрки» смогли свергнуть с пьедестала даже такого непререкаемого ранее авторитета, как V8! Причём, даже на их «родине» – в США.

А были ли альтернативы?

Разумеется, гениальная конструкторская мысль не стояла на месте! В процессе планетарного распространения переднеприводной поперечной компоновки рождались очень интересные и даже эксцентричные прожекты, на которые тратились миллиарды долларов, но которые, увы, в конце концов «рассыпались в прах»:

• Проект VAG с двигателями VR6 и VR5 сначала виделся «технической революцией». В самом деле – чего проще: разместить шесть или пять цилиндров в шахматном порядке? В свойственной себе манере немцы обещали чуть ли не технологический «блицкриг», который обернулся грандиозным «пшиком». Себестоимость этих моторов оказалась чудовищной, «врождённые пороки» – фатальными, а ресурс и повышенные требования к качеству обслуги – «неподъёмными» для нормального владельца. Результат: схема типа VR, точнее – уже WR, осталась только на гипердорогих Bentley и Bugatti;

• Единственным из серийных примеров V8 в «поперечно-переднеприводной» компоновке является блистательная Lancia Thema 8.32 (1986 – 1992 г.г.)! «Большой» седан, прямой родственник, почти «близнец» Peugeot 605, создававшийся по одному проекту от Pininfarina, был вооружён адаптированной под передний привод 3-литровой (2 927 см³) «восьмёркой» Tipo F105L от Ferrari Mondial Quattrovalvole и «308» мощностью … 215 л.с.! От движка Ferrari мы могли бы ждать большего, но необходимости в этом не было никакой. Солидный автомобиль и без этого достигал 100 км/ч за 6.8 секунды, развивая максимальную скорость 240 км/ч. С помощью множества тюнинг-пакетов мощность можно было поднять до 250 и даже до 300 л.с., но желающих сделать это были – единицы. Lancia Thema 8.32 была чем-то вроде «коллекционного бриллианта» или атрибутом высокого статуса, нежели «зажигалкой», уже хотя бы потому, что её цена была почти на четверть выше самой роскошной версии «гражданской Темы» c «обычным» 3-литровым V6 от Alfa Romeo мощностью 205 л.с.;

• В 1998 году шведская Volvo выпустила свой новый флагман S80 – первый переденприводник «большого» класса, взамен устаревшего заднеприводного S Новинку отличала впервые применённая, субкомпактная «поперечная» рядная «шестёрка» рабочим объёмом 2 922 см3 мощностью 192-204 л.с. (до 272 л.с. в версии TwinTurbo). При всём своём выдающимся совершенстве и инновациям модель потерпела крах на традиционно благоприятном для Вольво рынке – в США и Канаде. Привыкшие к характерному «нордическому» шведскому дизайну и неторопливо-надёжному характеру авто домохозяйки и «волво-драйверы» «нового света» отвергли авангардный внешний вид и спорные, по их мнению, решения. «Масла в огонь» добавили американские автомеханики, десятилетиями специализирующиеся на Volvo – обслуживание пусть теоретически супер’уравновешенных и плавных «рядных шестёрок» в тесном подкапотном пространстве стало для них пыткой с соответствующим увеличением цены для потребителя. Непродуманность введения инноваций в конце концов обернулась тем, что ныне марка Volvo принадлежит «китайским товарищам».

Можно представить ещё несколько примеров, но тренд ясен и понятен – в то время V образный двигатель с 6 цилиндрами достойной альтернативы так и не получил.

Врождённые недостатки V6 и как их обращают в достоинства

Повторим, что схема ДВС V6 – чуть ли не самая проблемная: неуравновешенность, вибрации, колебания, сложность и дороговизна во всех отношениях. Однако благодаря науке, практике и инженерии мы высоко ценим их за «тепловозную» тягу, комфорт, роскошь и … не удивляйтесь … благородный «голос».

Для этого нужно чуть подробнее рассмотреть вопросы, которые решают инженеры-двигателисты при создании очередного V6:

• Угол развала цилиндров – от 40° до 120°;
• Соотношение диаметра цилиндра и хода поршня;
• «Строгая геометрия» или степень дезаксиальности кривошипно-шатунной группы;
• Коленчатый вал – «плоский», «крестообразный» или «звездообразный»;
• Компоновка ГРМ – «встречная», когда валы размещены в головках симметрично, или «последовательно», когда механизмы являются копией один другого, единый или отдельный привод валов каждой из «половинок»;
• В 3 раза (!) более сложная конфигурация системы охлаждения и смазки относительно 4-цилиндрового двигателя, т.к. требуется не только создать эффективную «рубашку» каждой из «половинок», но ещё и создать действенную систему циркуляции антифриза и масла между ними.

Всё это вместе и каждый из перечисленных моментов в отдельности – капитально влияют на возможности мотора V6, его уравновешенность, плавность работы и характеристики. Мы не будем вдаваться в глубины моторных наук, чему посвящены толстые тома и институтские курсы, а постараемся всё разъяснить упрощённо «на пальцах».

Угол развала цилиндров

Для «Вэ-шесть» есть два, близких к теоретическому идеалу значения – 60° и 120°. Некоторые специалисты уточняют 62.5° и 118°, но технологически-рентабельно достичь этого значения при крупносерийном выпуске практически невозможно. Эти значения проистекают из 4-тактности ДВС и необходимости синхронизировать процессы в каждом из 6 цилиндров. Отталкиваясь от таблиц уравновешенности, изменением угла развала мы можем «привести в порядок» одно из двух: силы инерции, либо моменты от них. А есть ли «золотая середина», компромисс? Есть! Но достичь его удаётся не развалом цилиндров, а углом между шейками коленчатого вала. О чём мы поговорим в следующей главе.

К слову – многие из Вас возразят: ведь есть весьма успешные V6 с углом развала 90°? Обратите внимание – такие двигатели, в подавляющем большинстве, являются «укороченными» версиями V8. Они в наибольшей степени — консенсус технологический, ибо обеспечивается максимальная степень унификации. И, если «вэ-восьмёрка» получается априори превосходной, то у «шестёрки» часть недостатков удаляют с помощью увеличения противовесов на коленчатых валах (ведь его всё равно делать другим) и даже введением в конструкцию (обычно в виде «проставки» между картером и поддоном) системы уравновешивающих валов, вращающихся в противофазе к «колену». В любом случае – аналогичных V8 по достоинству характеристик достичь никогда не удаётся.

В числе исключений – бензиновые движки V6 PRV (Peugeot Renault Volvo), предшественники ES9/L7 и выпускавшиеся там же, на «Société Française de Mécanique» в Douvrine с 1974 по 1998 годы. Этим моторам мы посвятим отдельную статью. Заметим лишь, что они пережили несколько поколений и в их рамках по два-три раза модернизировались.

Например, у PSA Peugeot Citroёn: ZM (2.6 л), ZN (2.7 л), ZP (2.8 л), ZPJ (3.0 л.) и ZPJ4 (3.0 л). Сейчас часть читателей ностальгически вздохнёт: чугунный блок цилиндров типа «моноблок», угол развала 90°, цепной привод ГРМ, по 2 или 4 (у ZPJ4) клапана на цилиндр и по 1 или 2 распредвала в каждой из головок соответственно. Множество рекордов, уникальных достижений, как и славных страниц в истории. Вот только … Крайне небольшое количество знатоков (а теперь и Вы) знают, что изначально этот двигатель должен был иметь схему V8, рабочий объём 3.5 литра и уже именовался «Z0»! Поэтому и угол развала цилиндров у него «неидеальный» – 90 градусов.

«Шестёрка» задумывалась в качестве «бюджетного» варианта. Сам амбициозный совместный проект Peugeot и Renault (Volvo подключилась к проекту позже) был направлен на «полноценное» представление своих авто на рынке США и Канады (вспомним, что в «королевстве платанового листа» треть населения разговаривает на французском языке), где «вэ-образная восьмёрка» является культовым мотором. Все планы испортил нефтяной кризис 1973 года, перечеркнувший перспективы V8. Из проекта серийно выпускался только PRV V6, на смену которому в 1996 и пришёл ES9.

«Плоский» или «звездообразный» коленчатый вал

Одно из лукавств таблиц уравновешенности двигателей с разным числом цилиндров и их архитектур – они приведены к «плоскому» коленчатому валу, у которого коренные и шатунные шейки лежат в одной плоскости. До середины 90-х альтернативы такому коленвалу не было. Разумеется, эксперименты велись, но тогдашний технологический уровень позволял лишь «узкоспециальное» их использование на гоночных и эксклюзивно-мелкосерийных моторах. Однако в преддверии XXI века появились технологии крупносерийного производства «звездообразных» валов, позволяющих ликвидировать большую часть проблем «классических» V6.

Уместно сравнить одни и другие конструкции:

• «Плоский» коленвал – самый технологичный, идеально приспособленный для крупносерийного «автоматного» производства. Простейшее литьё и/или простейшие кузнечные штампы. Поступившую из кузнечного цеха, ещё горячую заготовку, достаточно «раскатать по шейкам», после чего удалить облой и приступать к черновой токарной обработке, затем к чистовому шлифованию, и – изделие готово. Себестоимость – минимальная, скорость производства – максимальная. Минус – кардинальный: «плоский» коленвал заставляет «биться сердце» мотора всегда в «жёстком», строго последовательном (такт за тактом), увы, неидеальном режиме;
• «Звездообразный» коленвал у V6 позволяет мягко совмещать окончание такта рабочего хода в одном из шести цилиндров с началом оного у другого. То есть – паузы между рабочими ходами поршней цилиндров – минимизируются. Как и минимизируются пульсации и крутильные колебания внутри двигателя. Его не «колбасит». Это позволяет обеспечить более плавную работу мотора, приблизив её к V8 без применения уравновешивающих валов и минимизировать большинство механических потерь.Недостаток – для производства «звездообразных» коленчатых валов нужны сложные пространственные формы для их литья и/или замысловатые матрицы и пуансоны для ковки, а сама ковка происходит не за один, а несколько приёмов. Сложнее и токарная черновая обработка, как и чистовое шлифование. Себестоимость «звездообразных» в разы выше, чем «плоских» коленвалов, более тщательная отбраковка, а скорость производства – ниже.

Пионером крупносерийного производства «звездообразных» коленчатых валов по праву стала Группа PSA Peugeot Citroёn благодаря 200-летнему опыту металлургического производства (ещё в 1810-м семья Пежо зарегистрировала своего «Льва» и изобрела метод холодной прокатки стали). Для этого в начале 1990-х была изобретена и запатентована технология AVT (Anti-Vibration Torsion). Ещё горячая «алая» поковка будущего коленвала, в виде «колбаски» из пружинной стали, поступала на ковку и «вращательно-гибочный станок», который не только шаг за шагом последовательно изгибал заготовку, поворачивая её и формируя кривошипы, но и «раскатывал» их будущие шейки. После остывания заготовки, она поступала не черновую обработку, а после закаливания поверхности шеек ТВЧ оставалось лишь «начисто» их отшлифовать, и … «Звездообразный» коленчатый вал для ES9 – готов!

Выгоды и преимущества технологии AVT (сейчас так изготавливаются «колена» для всех двигателей PSA):

• Себестоимость, сравнимая с «плоскими» коваными коленвалами;
• Минимальная отбраковка изделий на финишном контроле, а значит – высший уровень качества;
• Максимальная долговечность валов при работе в условиях высокого фона крутильных колебаний;
• Отсутствие изломов и пластических деформаций при экстремальных ударных нагрузках;
• Минимальный объём, масса и расположение противовесов близ шеек: меньше потери, лучше реакция с минимальными задержками на увеличение/сброс оборотов движка, а значит меньше расход топлива.

Остаётся добавить, что коленчатый вал ES9 – пример «неубиваемого» узла! В течение почти 25 лет общения с этими двигателями автору этих строк ни разу (!) не доводилось встречать случаи излома или критического износа. Совсем запущенные случаи, в которых владельцы показали себя полными болванами, не берём – их единицы. Факт остаётся фактом – благодаря «треугольному» коленчатому валу, ES9 всех модификаций традиционно отличались удивительной плавностью работы, комфортом, «а в случае чего» – мгновенной реализацией всей своей мощи и крутящего момента на ведущих колёсах. Может быть поэтому в конце 90-х и начале 2000-х 3.0-литровые Peugeot 406 V6 закупались даже знаменитым ГОНом, как говорили и врали очевидцы – «для скрытого патрулирования и охраны высших лиц».

Соотношение диаметра цилиндра и хода поршня

В этом ещё одна конструкторско-технологическая магия. «Квадрат» (близкое к одинаковому значение диаметра и хода), прекрасно показывающий себя у 4-цилиндровых рядных – у V6 «не работает». Сделаешь «вэ-шестёрку» более длинноходной – крутящий момент будет «тепловозным», но двигатель окажется высоким и может банально не поместиться под капот имеющейся или будущей гаммы авто, да и «раскручиваться» будет медленнее, а значит и «кушать» больше, что клиенту вряд ли понравится. Увеличиваем диаметр и уменьшаем ход? Уау! Спортивные Альфа Ромео на этом поле играли блестяще, долго и эффективно. Проблема – всё это «работает», если твой автомобиль «продолжение позитивного эгоиста» (каким «Альфам» и положено быть!). Как только в машину набивается куча народа для досуга на загородном пикнике – динамики: как небывало. Крутящий момент у этих двигов небольшой. Внедрение VVT (система изменения фаз газораспределения) частично спасает всё дело, но физику «вокруг пальца не обведёшь». Раскручиваются они быстро, но, если машину загрузить – «едут медленно», поэтому для семейных нужд такие скакуны неприемлемы, ибо ресурс оказывается небольшим, расход топлива увеличенным, а затраты на содержание «неподъёмными». Вот и приходится искать «золотую середину». И на PSA её, кажется – нашли.

Потому что ES9 и L7:

• «Кушают» бензин, разумеется в больших количествах, нежели «четвёрки» того же PSA, что логично и должно быть понятно;
• В то же время – их «аппетит» явно скромнее соразмерных «3-литровок» подавляющего большинства других брендов;
• V6 от PSA замечательно «тягают» даже минивэны Peugeot 807 и Citroёn C8 с полным салоном взрослых, детей и туристического багажа без каких бы то ни было сомнений в динамике и способности быстро завершить любой обгон;
• Пусть ES9 «по паспорту» и не блистают какими-то фантастическими значениями мощности и разгона «от нуля до ста», но ни у одного вменяемого скептика никогда «язык не поворачивался» назвать Пежо или Ситроен с этими движками «медленными»;
• Вспомним, что эти двигатели ориентировались под капоты «пежоситров» прежде всего для наслаждения комфортом, кайфа от роскоши отсутствия вибраций и удовлетворения амбиций.

С соотношением диаметра поршня и его хода у V6 взаимосвязан и эффект от применения дезаксиального кривошипно-шатунного механизма. Дезаксиальность – это полезное смещение плоскости осей цилиндров от оси коленчатого вала на небольшое расстояние (от 0.2 мм до нескольких миллиметров).

Варьируя величиной «a» смещения оси пальца относительно центра поршня и отклонением плоскости осей цилиндров от оси коленчатого вала удаётся реализовать множество выгод, среди которых:

• Снизить величину бокового давления поршня на цилиндр, и, тем самым минимизировать неравномерность его износа;
• Уменьшить скорость движения поршня около ВМТ, благодаря чему процесс сгорания топливовоздушной смеси и нарастание давления в камере сгорания происходит плавнее, с меньшими ударными нагрузками;
• Благодаря вышеперечисленному – сделать меньше силы инерции возвратно-поступательного движения масс при изменении оборотов двигателя во время его работы.

Забегая вперёд скажем, что инженерам-мотористам Peugeot, похоже, удалось найти то «золотое сечение» дезаксиальности, из-за которого авторитетные эксперты и автолюбители заслуженно хвалят моторы ES9/L7 за превосходную плавность работы на всех оборотах во всех режимах.

«Двойной» газораспределительный механизм

ГРМ любого V-образного двигателя, как минимум – в два раза сложнее, чем у рядного. Причина в том, что необходимо приводить в движение отдельный газораспределительный механизм каждой из «половинок», а количество цилиндров для привода уже значения не имеет.

Возникает ряд дальнейших вопросов:

• Привод ГРМ цепью или зубчатым ремнём, а если цепью, то – роликовой или Морзе?;
• Роликовая цепь – одно- или двухрядная?
• При этом – единым ремнём/цепью или «в два потока» (отдельный привод каждой из «половинок»);
• Управление муфтами VVT (если есть) – гидравлическое, электогидравлическое или электромеханическое?;
• И при всём этом необходимо «вписать» двигатель в необходимые (компактные) габариты и обеспечить удобство обслуживания.

И это – лишь пять из нескольких десятков вопросов, многие из которых – взаимоисключающие, которыми задаются конструкторы V6 и обязаны найти на них ответ, чтобы он помогал эффективному решению смежных проблем. Одна из них – перемещение вращающихся масс газораспределительного механизма может оказывать, ка положительное, так и отрицательное воздействие на плавность работы двигателя.

Благородный звук

Только не говорите, что это не важно – ведь от V6 потребитель ждёт солидного, красивого «голоса», с сочным тембром и благородным тоном. В самом деле: ведь находясь на концерте классической музыки, при выходе на сцену очередного исполнителя, мы априори знаем – его вокал будет в той или иной мере изысканным и по-своему совершенным. Странным будет услышать исполнение Арии Мистера Икс хриплым «прокуренным» голосом – не так ли? А ведь покупка варианта «обычной» модели, но с «вэ-образной шестёркой» – это в большинстве случаев способ приобщения к «элите».

Может для кого-то и станет открытием, но зачастую треть (!) времени всех испытаний будущего V6 проходит в сурдокамере, где ему «ставят голос», экспериментируя с разными системами, их местоположением, кожухами, их формой и «набивками», как и звуками от несущихся на околозвуковых скоростях во впускном коллекторе потоков воздуха, жужжанием генератора и насоса кондиционера, исследованием резонансных частот элементов не только самого движка, но и всего подкапотного пространства. От этих испытаний и работы инженеров в данном направлении будет зависеть – будет ли будущий V6 «ласкать ухо» с наслаждением или «его голос слишком навязчив, чтобы за него столько платить» (С).

Выводы, или создание хорошего V6 – крайне хлопотное дело

Как Вы убедились из небольшого перечисления вопросов и проблем, на которые нужно ответить и которые необходимо решить инженерам-мотористам при создании любого мотора V6 — это сродни ваянию произведения искусства: оно становится шедевром, или неудачей, после которого на основе содеянного приступают к новому, усовершенствованному проекту или следующей генерации. При создании двигателей семейства ES конструкторы Peugeot разумеется применили весь гигантский 25-летний опыт создания, модернизации и производства «вэ-образных шестёрок» PRV. Наверное, именно поэтому с самого начала ES9/L7 имели минимум «детских болезней», а те, что были – не только быстро и эффективно устранены, да ещё и с выгодой для владельцев. В этих моторах, вообще, большее создавалось для удобства и пользы потребителя. Но об этом – чуть дальше.

Сравнение двигателей V6 ES9 и L7: выгоды и преимущества

Прежде, чем приступить к описанию недостатков и как от них избавиться, мы обязаны обозначить сильные стороны и преимущества ES9, коих у этого семейства моторов – уйма. В общемировом масштабе, эти моторы считаются надёжными и «неубиваемыми», с ресурсом, сравнимым с «миллионным». Однако в нашей стране в их адрес имеют место быть незаслуженные предубеждения и оскорбительные ярлыки, типа – «геморные», сложные в обслуживании, «клапана прогарают», «масло жрут» и др. Далее мы разберём каждый из реальных или ложных (их больше) недостатков, и Вы получите исчерпывающую информацию, полностью «вооружившись» для встречи (возможных, не факт, что они будут!) проблем. И начнём мы с главной аксиомы …

Так получилось, что наша пежоситроеновская братия всех времён и стран относится к Пежо и Ситроенам с V6 (без разницы – бензиновые или дизельные) с негативными предубеждениями по очень простой причине: «Вэ-образные шестёрки» являются совершенно нехарактерными двигателями для модельной гаммы PSA. Подавляюще большинство покупателей Пежо и Ситроенов с V6 ранее владели автомобилями этих же марок, но с «рядными четвёрками». Были, есть и будут такие, для кого модели премиум-брендов с рядными «четвёрками» и «шестёрками» оказываются неподъёмными по стоимости владения (что логично в нынешней ситуации) и они делают выбор в пользу «французов» с V6, надеясь — теперь статус, престиж и самоудовольствие, что под капотом V6, станет «хялявой», синекурой и дармовщиной. Придётся «обломиться»!

Любой V6 априори – в 1.5-2 раза более сложен, деликатен и дорог в обслуживании, нежели R4. Они несравнимы уже хотя бы потому, что мы изложили выше. Сравнивать ES9/L7 можно только с V-образными «шестёрками» конкурентов, но никак не с «четвёрками». Интересно, что владельцы, ранее пользовавшиеся иностранными авто с «Вэ-шесть», а сегодня владеющие Peugeot или Citroёn с движком этой же архитектуры – очень позитивно отзываются о французских моторах. В этом и интрига – V6 от PSA Peugeot Citroёn по сравнению с одноформатными моторами конкурентов имеют огромное количество выгод и преимуществ.

И начнём мы с главного, но парадоксального – к чему у многих наибольшие (на самом деле – ложные) претензии …

Максимально упрощённое для V6 обслуживание

Ещё раз подчеркнём: обслуживание любой V-образной «шестёрки» априори сложнее рядной «четвёрки», но на фоне одноклассных 3.0-литровых – ES9 сама лёгкость:

• Привод ГРМ с помощью единого ремня, который обегает каждую из пар зубчатых колёс распредвалов 3-цилиндровых «половинок»;
• Для замены ГРМ следует частично «вынуть» из подкапотного пространства (а у некоторых моделей этого и не нужно) силовой блок (мотор + КПП), а не полностью извлекать его из автомобиля;
• Комплект замены ремня ГРМ состоит лишь из: самого зубчатого ремня, трёх роликов, ролика-натяжителя с кронштейном, новых болтов, и – всё. Если необходимо заменить помпу – её можно приобрести отдельно;
• Чтобы добраться до привода ГРМ и помпы, достаточно снять лишь состоящий из трёх деталей кожух;
• Термостат находится с противоположной стороны мотора. Чтобы его снять, нужно демонтировать корпус воздушного фильтра, что ерундовое дело, и снять коллектор входа антифриза, для чего отвинтить 4 болта. Как видите, разбирать полдвигателя для этого – совершенно не надо;
• Датчики температуры двигателя у ES9J4 (3 шт.) находятся на коллекторе входа антифриза, а на 9J4S и 9A – датчик один. Все они «в шаговой доступности».

  

  Сравните с V6 у конкурентов;

• У любого «Вэ-шесть» для доступа к свечам зажигания одной из «половинок» необходим демонтаж впускного коллектора, без этого – никак. При этом ЕС двигатель отличается легким доступом к свечам «передней половинки», а для снятия системы впуска нужно отвинтить 7 болтов и заменить «копеечную» прокладку. Заметьте! Не разобрать полдвигателя, как у других!
• Из-за того, что мотор слегка наклонён вперёд, для замены свечей зажигания его не надо приподнимать, вывешивать или поворачивать – всё делается «на месте». Катушки зажигания у ES9J4 «строенные», у остальных – раздельные, что добавляет удобства.

Продолжать можно ещё и ещё, написав про удобство замены масляного фильтра, максимально унифицированные с другими моторами PSA опоры «подушки» силового агрегата, легкодоступная для замены картриджа воздушного фильтра его «коробка», удобство контроля состояния навесных агрегатов и их приводного ремня, и про многое другое, но перечисленного выше вполне достаточно, чтобы убедиться в максимально упрощённом обслуживании ES9 на фоне его конкурентов.

«Неубиваемая» цилиндро-поршневая группа

За 25 лет общения с двигателями семейства ES – на них ни разу (!) не доводилось видеть повреждения (прогары, трещины и т.п.) поршней или критического износа «до состояния зеркала» хона поверхности цилиндров. Даже в самых «запущеных случаях», когда жлобствующие владельцы (бывало, что и просто дураки) доводили эти V6 до состояния «клинической смерти», но их цилиндро-поршневая группа оставалась целой или способной к восстановлению, из-за чего движок через некоторое время вновь обретал бодрость и здоровье.

Возможные объяснения этому позитивному феномену:

• Правильно подобранные материалы поршней и гильз, их грамотная термообработка и точность изготовления;
• Наличие в шатунах форсунок для принудительного охлаждения днища поршня орошением струёй масла на его внутреннюю поверхность;

• Изначально усиленная конструкция поршней и цилиндров в расчёте на применение турбонаддува и спортивно-гоночное использование автомобилей и движков. Даже визуально и тактильно — поршни любого ES9 «полноценные», без нарочитых облегчений и упрощений;
• Эффективная система охлаждения и смазки, как ЦПГ, так и прилегающих элементов ГБЦ и ГРМ;
• Правильно сформированная термо- и газодинамика в камере сгорания и цилиндрах, что минимизирует отрицательное воздействие повышенного нагарообразования в тяжёлых условиях эксплуатации и/или при разгильдяйском обслуживании.

Достаточно заметить, что в Европе существует SWAP-движение владельцев Peugeot и Citroёn, которые своих 3.0-литровых «Львов» и «Шевронов» оснащают турбокомпрессорами Garrett T25, и, «не трогая» цилиндро-поршневую группу, а лишь изготовив новую систему впуска и «поколдовав» с ECU, выезжают на гоночные трассы и каждодневно эксплуатируют получившихся «монстров», не имея проблем с надёжностью и ресурсом.

Это лишний раз доказывает, что ЦПГ моторов ES9/L7 имеет огромный запас прочности и выносливости.

Плавность работы и образцовая уравновешенность

Во время презентации Пежо или Ситроен с V6 потенциальным покупателям, которые по каким-то причинам сомневались в мягкой и ровной работе ES9 на любых оборотах, автор этих строк демонстрировал простейший опыт. У автомобиля открывался капот («трёхлитровые» машины всегда были в шоу-руме). На декоративную панель мотора с эмблемой «V6» ставился на 2/3 наполненный водой простой прозрачный пластмассовый стаканчик (при таком наполнении он наименее устойчив). Зрителям необходимо было наблюдать за происходящим, ведь они ждали – стакан должен упасть или покачнуться.

Ваш покорный слуга садился за руль, запускал двигатель и начинал резко менять его обороты, пытаясь хоть как-то заставить стаканчик «кувыркнуться» или изменить своё положение. … Лишь лёгкая, красивая и замысловато меняющая узоры рябь на водяной поверхности выдавала то, что движок не только работает, но и активно меняет свои обороты от ХХ до 3-4 000 об/мин, а стакан оставался стоять на месте, будто приклеенный.

По окончании опыта обалдевшим от удивления зрителям предлагалось собственноручно снять стаканчик с панели двигателя и убедиться — всё по-честному. Тем, у кого скептицизм до конца не улетучивался, нами смело предлагалось съездить к конкурентам и самим проделать такой же опыт.

Интересно, что в Европе для демонстрации размеренной и благородно-незыблемой работы ES9/L7 в автосалонах ставили такой же опыт, но вместо стаканчика использовали монету в 1 Евро, которая стояла на ребре не шелохнувшись.

При ежедневной эксплуатации 3.0 V6 Пежо и Ситроен быстро привыкаешь к ощущению, что под капотом будто мощный электромотор, а благородный сочный «Зим-Зим-Зим-Зим» негромко и мягко льётся из динамиков аудиосистемы — настолько плавно работают эти движки. Забегая вперёд скажу, что у этой плавности и уравновешенности есть ещё один позитивный эффект, который мы рассмотрим чуть дальше.

Участие Porsche в модернизации

ES9J4 во всех отношениях получился замечательным. В то же время, будто следуя принципу Че Гевары – «Развитие – как велосипед. Остановившись – падает», инженеры «Société Française de Mécanique» сразу после запуска нового V6 в производство, приступили к разработке следующего, улучшенного его поколения. Для этого не поскупились, подключив к делу признанных гуру автоинженерии – специалистов Porsche.

Не все знают, что основные капиталы марка Порше зарабатывает отнюдь не производством своих выдающихся спортивных моделей (а с недавнего времени – и кроссоверов), а автомобильным инжинирингом. Из наиболее известных нам работ: в начале 80-х помощь в разработке перспективной советской «малолитражки» ВАЗ-2108,-09,-099; в конце 80-х – создание и производство Mercedes Benz W124 версии 500E, ставшего культовым; к началу 90-х: фактическое «создание заново» модельной гаммы марки SEAT, из которых наиболее известны Ibiza ’86, Toledo ’91 и «продвинутый» бензиновый двигатель 1.5 Injection для них (на ГБЦ даже было отлито «System Porsche»); и множество других успешных проектов. Поэтому обращение к коллегам-мотористам из Штутгарта было вполне оправданным и привнесло множество позитивных улучшений в двигатели ES9J4S и ES9A.

Среди них:

• Замена проблемного «гидропружинного» натяжителя ремня ГРМ, доставлявшего проблемы и пугавшего своей высокой ценой, на более простой и надёжный «роликовый с преднатягом», причём – с обратной взаимозаменяемостью;
• Новая форма и аэродинамика впускного коллектора с целью улучшения наполнения цилиндров бензовоздушной смесью, снижения потерь на впуске и более эффективного использования эффекта «Swirl» вихревого закручивания потока воздуха при всасывании в камеру сгорания;
• Оптимизированная форма камеры сгорания, позволившая увеличить степень сжатия на пол-единицы, до 10.9, поднять мощность на 12 кВт (16 л.с.) и крутящий момент на 19 Нм, при этом сохранив возможность кратковременной работы на октановом бензине RON Для российских условий эксплуатации это свойство оказалось особенно полезным;
• Система зажигания стала более эффективной, надёжной и изменила конфигурацию высоковольтных катушек с двух «моноблоков» по 3 свечи на индивидуальные катушки для каждой из свечей;
• Снизился расход топлива на величину около 1.5 л/100 км. Разумеется, как и любой V6, двигатель остался «любителем покушать» по сравнению с R Однако на фоне одноформатных 3-литровых «Вэ-шестёрок» ES9 стал чуть ли не самым экономичным. Как минимум, его расход стал сравним с лучшими по этому показателю двигателями конкурентов.

Внимание! В виду произведённых усовершенствований блоки цилиндров и ГБЦ двигателей ES9J4 и ES9J4S/A – не взаимозаменяемы!

Заметим ещё одну особенность, которую почему-то «оставляют за кадром»: ЕС двигатели в процессе своей эволюции становились не только совершеннее, улучшались их характеристики, но и упрощалось их устройство, а также облегчалось обслуживание. Этот принцип модернизации положительно уникален, так как подавляющее большинство современных моторов в течении совершенствования часто становятся неоправданно сложными, неудобными в сервисе, иррациональными по конструкции и менее надёжными. Благо, что у ES9/L7 всё получилось позитивно по-другому.

Реальные и вымышленные проблемы ES9: как их решить и избежать

3-литровые V6 PSA и Renault рассматриваемого нами в этом реферате семейства во всём мире считаются двигателями надёжными и выносливыми. В нашей стране, отличающейся от большей части другого мира не только климатическими и дорожными условиями эксплуатации, но и социальными её аспектами – «вылезают» некоторые «неприятные моменты», незнакомые, например, европейским автолюбителям. После известных событий конца февраля 2022 года антагонизм усилился в несколько раз. Тем не менее, даже в столь трудных условиях и препятствующей нормальному обслуживанию автомобиля обстановке – поддерживать в бодрой и здоровой форме движок ES9 Вашего Пежо или Ситроен остаётся очень даже возможно!

Далее мы расскажем – как это сделать, разместим ряд артикулов расходников и запчастей PSA и Renault, используя которые и применив каталоги, Вы сможете подобрать достойные по качеству аналоги из числа отечественных брендов. Мы остаёмся сторонниками использования «фирменных», оригинальных изделий и материалов, но рыночная ситуация может нам этого не позволить, из-за чего на пути использования аналогов придётся «включить зелёный свет».

Уход за двигателем и меры для исключения большинства проблем

Информация для размышления … неумолимый и сухой язык статистики однозначно указывает, что подавляющее большинство проблем с двигателями ES9 происходит из-за несоблюдения рекомендованной периодичности обслуживания и использования низкокачественных запчастей, расходных материалов и жидкостей.

Это происходит из-за ошибочных предубеждений, что обслуживание V6 слишком дорогое и преступных успокоительных самовнушений некоторых владельцев, вида: — «Подумаешь? На три-пять тысяч километров попозже ТО сделаю – ничего движку не будет». А есть и такие, кто душит свой разум идиотской пословицей «хороший звук себя проявит» и принимают решение всё-таки заехать на СТОА, когда двигатель уже «бьётся в предсмертной агонии» и помочь ему сможет только дорогой ремонт.

Далее мы опубликуем уточнённые выдержки из технического регламента, которые в наибольшей степени соответствуют особенностям эксплуатации в РФ и которых необходимо придерживаться, чтобы поддерживать Ваш автомобиль в нормальном техническом состоянии в течение длительного времени и сотен тысяч километров на одометре.

Мойка радиатора

Любой шофёр должен знать, что радиатор автомобиля играет важнейшую роль в жизни автомобиля – он обязан защитить двигатель от перегрева даже в тропическую жару при работе с максимальной нагрузкой. Его задача – отдать максимальное количество тепловой энергии набегающему потоку воздуха в движении и/или нагнетаемому вентиляторами при «толканиях» в городских «пробках». Поэтому радиаторы имеют ажурную сотовую конструкцию: чем больше количество этих ячеек (даже у обычной малолитражки их число может измеряться десятками тысяч) – тем больше теплоотдача, лучше охлаждение и быстрее снижается температура. Казалось бы – это очевидно!

Удивительно! Подавляющее большинство наших водителей почему-то не считает нужным производить наружную мойку радиатора. На СТОА регулярно приходится общаться с владельцами замечательных красивых автомобилей, возрастом 5-7 лет и с пробегом под 100 000 км, у которых … ни разу (!) не очищался радиатор! В течение этого времени и пробега подавляющее большинство его сот уже напрочь забито грязью, пылью, мусором, тополиным пухом и трупами насекомых. Всё это не просто ухудшает теплоотдачу радиатора, а ещё и играет роль «тепловой шубы», ускоряя процесс перегрева в несколько раз. Более того: вся эта нечисть, намокнув под тёплым летним дождём, начинает активно гнить и окисляться, выделяя на алюминиевых поверхностях радиаторных сот едкие кислоты, «сжирающие» тонкий «крылатый металл» насквозь. Образуется течь, антифриз начинает вытекать наружу, и в самый ненужный момент «мотор закипает» вплоть до «теплового удара» с короблением привалочных поверхностей ГБЦ.

Частый случай … Вроде бы образованный трезвомыслящий человек, покупает новенький красивый Peugeot или Citroen, ездит и ездит на нём без проблем два, три, четыре года, пять лет и более … ни разу не мыв радиатор. Разумеется – он засоряется и перестаёт охлаждать антифриз. Двигатель всё чаще и чаще сигнализирует об угрозе перегрева и в какой-то момент это происходит. И тут начинается необъяснимое: владелец начинает менять датчики температуры, термостаты, вентиляторы и реле их управления, меняет даже антифриз – но всё безрезультатно, двигатель всё равно перегревается. Владелец начинает ругать автомобиль, французов, всё на чём свет стоит вплоть до продажи машины. А нужно было всего-то: хорошенько промыть радиаторы снаружи, и проблема исчезла бы — без следа, а если б это делалось регулярно – она бы вообще никогда не возникла. К делу …

Радиаторы (подчёркиваем – ВСЕ имеющиеся на автомобиле радиаторы: основной, кондиционера, АКПП, и др.) следует регулярно подвергать тщательной наружной мойке с периодичностью – каждую весну: мощным потоком воды с моющим средством. Нельзя допускать, чтобы между мойками проходило более 2 лет! Для радиаторов мощного 3.0-литрового V6 необходимость очистки наиболее важна и остра – ведь у этого мотора самая высокая теплоотдача из вообще всей гаммы двигателей PSA (здесь она даже больше, чем у 3-литровых дизелей DT20 и SOFIM!). Услугу профессионального мытья радиаторов предоставляют множество СТОА, клининговых центров и автомоек по вполне «подъёмным», бюджетным ценам.

Смена антифриза

Почему-то многие владельцы Peugeot и Citroёn уверены в том, что антифриз, залитый в их автомобиль на заводе, рассчитан на весь срок службы автомобиля и требуется лишь регулярно доливать в расширительный бачок дистиллированную воду для поддержки необходимого в нём уровня ОЖ. Это абсолютно неверное и крайне опасное заблуждение! Охлаждающая жидкость также подвержена естественному старению и окислению, как моторное или трансмиссионное масло, и работает антифриз в не менее напряжённых температурных условиях. Он является не только теплоносителем, но и смазывающим вращающиеся элементы помпы и перемещающиеся фрагменты термостата веществом.

Даже самые стойкие синтетические ингредиенты антифризов со временем разлагаются, химически и физически деградируют, и, если вовремя ОЖ не сменить, продукты окисления откладываются внутри радиаторов, трубопроводов, и что самое опасное – в полостях рубашек охлаждения цилиндров, в виде накипи, желе и твёрдых наслоений. Отложения затрудняют теплоотдачу в наиболее ответственных местах системы охлаждения, закупоривают трубки охладителей, выводят из строя подшипники помп и приводят к заклиниванию термостатов в самый ненужный момент. Поэтому срок службы даже самых лучших антифризов – ограничен, и менять его следует через определённый период времени или пробега.

Для двигателей ES9 / L7 следует использовать антифризы, имеющие допуски:

• PSA B71 5110
• Renault Glaceol RX Type D или просто Type D

Периодичность смены (в зависимости от того, какой параметр будет достигнут раньше):

• По времени: 5 лет
• По пробегу: 50 000 км

Полная ёмкость систем охлаждения моделей Peugeot и Citroёn с двигателями ES9:

• 406, Xantia = 9.6 л
• 407, C5 = 9.8 л
• 605, XM = 10.0 л
• 607, C6 = 10.1 л
• 807, C8 = 10.5 л

Как показывает практика, чтобы избежать проблем с выпадением осадка, образованием желе, закупорки каналов и растрескиванием уплотнений – следует применять ОЖ, имеющие исключительно указанные выше допуски. Такие антифризы выпускают не только заграничные, но и российские производители.

Чтобы «не наломать дров» лучше покупать уже готовые, разбавленные на заводе антифризы. Но если так получится, что Вам придётся самостоятельно получать ОЖ из концентрата – разбавляйте его только деминерализованной дистиллированной водой!

Моторное масло

Заводом-изготовителем для нашей страны на ES9 предписано использовать синтетическое моторное масло, отвечающее следующим параметрам:

• Допуск и SAE: PSA B71 2296 5W-40 или Renault RN0700, RN0710, RN0720 5W-40
• Эталонные масла: Total Quartz 9000 5W-40 и Yacco Lube FR 5W-40

Периодичность смены (в зависимости от того, какой параметр будет достигнут раньше):

• По пробегу: 10 000 км
• По времени: 1 год

В «старых» руководствах по эксплуатации встречаются значения 20 000 км и даже 30 000 км, но, как показала практика и опыт ремонтов – для российских условий эксплуатации такая высокая периодичность становится губительной для двигателя. 10 000 км – самый рациональный пробег между ТО для ES9.

Ёмкость системы смазки с заменой фильтрующего элемента:

• ES9J4 = 4.75 л
• ES9J4S = 5.25 л
• ES9A = 4.75 л

Разность ёмкостей между MIN и MAX датчика уровня масла = 2 литра

В некоторых описаниях и руководствах Вы можете встретить разрешения на использование масел B71 2290 5W-30 и B71 2300 10W-40. Основываясь на опыте обслуживания и ремонтов ES9 – эти масла можно использовать только и исключительно в самых крайних случаях, так как первое оказывается излишне жидким, а второе подходит только для южных районов России, где снег – редкое явление, к тому же оно – «полусинтетика». В случае использования этих масел пробег между ТО следует снизить до 7 500 км.

Как вариант для северных районов (морозы до -48°С) возможно использовать масла с допуском Renault RN0710 и RN0720 0W-40. Из них можно считать эталонными Elf Evolution 900 FT 0W-40 и Yacco VX 1000 LL 0W-40. Они обеспечивают уверенный холодный запуск при сверхнизких температурах и одновременно обладают оптимальной вязкостью при жаре. Успешная практика применения таких масел имеется, но они относятся к высшей ценовой группе, поэтому их применение оправдано лишь «в особых случаях».

Артикулы масляных фильтров от PSA (Renault):

1109AK, 1109AL, 1109AP, 1109N2, 1109S7, 1109T0, E 149 007, E 149 102, E 149 130, E 149 134, (77 00 720 978, 96 281 733 80)

Внимание! В каталогах часто ошибочно указан якобы подходящий для ES9 фильтр E 149 178. Будьте осторожны — он не подходит!

Артикулы альтернативных масляных фильтров российского и иностранного производства:

BIG Filter GB-1121, GB-1206; Patron PF4033, PF4129; Purflux LS867B, LS880A, LS923

Перед установкой нового фильтра обязательно промазать моторным маслом уплотнительное кольцо!

Смена ремня ГРМ

Мы записываем её в список проблем по нескольким причинам:

• Частое затягивание сроков замены комплекта расходных материалов привода ГРМ из-за желания сэкономить на обслуживании этого узла;
• Высокая цена относительно таких же комплектов для 4-цилиндровых моторов, и поэтому боязнь единовременного расставания с заведомо солидной суммой денег с психологическим «оставлю на потом»;
• По предыдущей причине – преступная экономия некоторых владельцев на качестве расходников, использование дешёвых аналогов и подделок.

А ведь среди двигателей V6 процесс смены комплекта ремня ГРМ у ES9 – самый простой, лёгкий и недорогой. Создателям этих моторов надо вообще «поставить памятник», так как они начали оптимизировать его устройство, не дожидаясь плановой модернизации, причём – двигаясь по пути упрощения, а не усложнения конструкции, как подавляющее число других брендов. Яркий пример этому – конструкция ролика-натяжителя ремня ГРМ.

У самых первых тысяч движков ES9 выпуска 1996-97 годов, появившихся под капотами Peugeot 605 и 406, привод ролика-натяжителя имел сложную и казавшуюся тогда «продвинутой» систему «пружинно-гидравлического подпора». Всё это, собранное в блок, имеющий артикул 0823.07, подлежало замене вместе с ремнём ГРМ и другими роликами. Инновация обнаружила свою низкую надёжность, малую эффективность и чудовищную для владельцев цену. Поэтому с 1998 модельного года сложную и ущербную деталь сняли с производства, заменив её простым, надёжным и недорогим роликом-натяжителем 0829.C5 «с механическим преднатягом» привычной, классической для двигателей PSA конструкции, который был полностью взаимозаменяем и вставал на место предыдущего блока. До сих пор (!) «механический ролик» под этим же артикулом выпускается многими солидными производителями автокомпонентов и поставляется в торговую сеть отдельно и в комплектах для смены ремня ГРМ, которых мы сейчас коснёмся.

Ещё два плюса привода ГРМ двигателей ES9:

• Его детали можно покупать отдельно каждую и в составе уже собранного комплекта;
• Все детали и наборы подходят ко всем вариантам и модификациям движков ES

Перечислим – какие артикулы PSA (Renault) входят в оригинальный комплект …

Комплект 0831.V2 (7701 473 569, 8671 018 728, 9467 628 880) состоит из:

• Ремень ГРМ 0816.H3 (9618 337 580)
• Ролик-натяжитель 0829.C5 (9652 748 480)
• Ролик обводной 0830.58 (9651 261 480) — 2 штуки
• Ролик обводной 0830.59 (9651 260 980)
• Болты 12X175-35 крепления роликов 6923.C4 (7703 101 596) — 3 штуки
• Шайбы 12X24-5 для болтов 0824.07 (9606 099 880) — 3 штуки
• Болты крепления кронштейна ролика-натяжителя 6922.F2 (7703 602 274) — 3 штуки

Используя перечисленные артикулы Вы сможете подобрать подходящие аналоги из ассортимента солидных и авторитетных производителей автокомпонентов. Если придётся собирать набор для замены ремня ГРМ по каждой детали отдельно – мы рекомендуем подбирать болты «по месту», так как подобрать их по артикулу довольно сложно, но, если взять один из них за образец – найдёте в любом магазине автозапчастей.

Рекомендуем комплекты-аналоги авторитетных брендов:

• Continental (ContiTech) CT 1052K1
• Dayco KT B560
• Gates K015602XS
• INA/LUK 530 0259 10
• NTN-SNR KD.45946

Периодичность замены ремня ГРМ для ES9 в различных источниках публикуется разная (но для наших условий — неприемлемая!) – от 240 000 км до 150 000 км по пробегу (или 10 лет по времени).

Это порождает ненужные споры и приводит к угрожающим самоуспокоительным решениям о ненужности замены («ещё поживёт») вплоть до случаев «неожиданного» обрыва ремней, считающихся владельцами «преждевременными». Указанные выше цифры огромных пробегов между сменами относятся к идеальным условиям эксплуатации в странах с мягким климатом и отличным качеством дорог. Российский опыт однозначно указывает, что к нашим условиям такая периодичность – неприменима и опасна!

Наиболее рациональный регламент проверки и замены комплектов ремня ГРМ на ES9/L7 таков:

• Начиная с 60 000 км от момента покупки авто или предыдущего обновления ремня – визуально и тактильно проверять его состояние на каждом ТО (через 10 000 км или 1 год эксплуатации). Если появились микротрещинки и началось «разлохмачивание» ремня – приготовиться к его замене, пусть она и кажется преждевременной;
• Замена ремня ГРМ — через 90-100 000 км по пробегу (7 лет по времени). В любом случае – к 120 000 км ремень и ролики обязаны быть новыми;
• Вместе с комплектом привода ГРМ очень желательно заменить и помпу (жидкостный насос системы охлаждения). В исключительных случаях – обязательно заменить её при следующем обновлении ремня;
• В процессе замены использовать возможность проконтролировать отсутствия пятен масла в районе сальников распределительных валов и коленвала, т.е. проверить, что все (!) уплотнения «в порядке».

Если следовать рекомендуемой периодичности – ES9 автомобиля будет «жить вечно» и этот узел никогда не доставит никаких проблем.

Замена помпы

Помпа ES9 – ещё один фрагмент, который сам по себе очень надёжен и вынослив, а проблемы c ним встречаются из-за незнания некоторыми владельцами и сервисменами одной важной особенности: у ES9J4 и ES9J4S/9A они отличаются и не взаимозаменяемы!

Чтобы решить проблему и защитить Вас от ошибок – публикуем модели моторов, артикулы PSA (Renault) и присоединительные диаметры:

• ES9J4 – помпа 1201.C7, E 111 428 (9640 344 280). ø = 69.5 мм. Уплотнительное кольцо 1206.А7;
• ES9J4S (2000 г.в.) — помпа 1201.C7, E 111 428 (9640 344 280). ø = 69.5 мм. Уплотнительное кольцо 1206.А7 (сверяйтесь с VIN!);
• ES9J4S (2000 – 2006) – помпа 1201.E9, 1201.F2, 1201.F6, E 111 723 (9641 117 180). ø = 59.2 мм. Уплотнительное кольцо 1206.C8;
• ES9A — помпа 1201.E9, 1201.F2, 1201.F6, E 111 723 (9641 117 180). ø = 59.2 мм. Уплотнительное кольцо 1206.C8.

По перечисленным оригинальным артикулам Вы сможете подобрать достойные по качеству аналоги. Например, вместо помп 1201.E9, 1201.F2, 1201.F6, E 111 723 (9641 117 180) можно применить полный аналог Eurorepar 16 371 732 80.

Внимание! При замене насосов ОЖ обязательно смените резиновые кольца 1206.A7 или 1208.C8 – они «разовые» и при повторном использовании стопроцентно «потекут». Перед установкой обязательно смочить их антифризом.

Замена термостата

И снова – пример надёжного узла ES9, проблемы с которым случаются из-за невнимания к одной небольшой тонкости, о которой мы здесь расскажем. Но начнём с того, что термостат у ES9 имеет весьма нетривиальную конструкцию: он будто «вывернут наизнанку». В рабочем состоянии у него перемещается не внутренняя, как у обычных «термосов», а наружная часть. Это дало ему ещё одно преимущество – он более устойчив к обильной накипи, чем его «классические» собратья. Однако и он – не вечен.

Источник проблем – пренебрежение к состоянию уплотнительной манжеты 1340.42, которая от времени «дубеет», покрывается твёрдыми отложениями, теряет эластичность, трескается и может даже заклинить термостат. Симптомы: нелогично ведёт себя климатическая система и неестественен нагрев патрубков «большого» и «малого» кругов относительно температуры ОЖ и наружного воздуха, при условии, что система охлаждения и управления вентиляторами – абсолютно исправна.

При замене термостата необходимо обязательно проверять состояние манжеты. Если она покрыта накипью, «разбухла» или наоборот «скукожилась» – обязательно её заменить. В условиях дефицита запчастей для её покупки может потребоваться какое-то время, и поэтому в крайнем случае … термостат можно установить и без неё (!), но тогда антифриз будет циркулировать «по большому кругу» и зимой салон будет прогреваться очень медленно.

Самое время обратиться к артикулам PSA (Renault) …

• Термостат 1338.73 (9617 028 380) – един для всех ES9 и L7, никогда не вызывал претензий по качеству, поэтому сохранил свой артикул с рождения этих двигателей до сегодняшнего дня;
• Уплотнительная манжета 1340.42 (9616 838 180) – также «одна для всех ЕЭсок». Аналог удалось найти только один – Ajusa 00843800. Однако, в условиях тотального дефицита запчастей, возможно «по факту» и размерам подобрать подходящее резинотехническое изделие из номенклатуры Corteco или обратившись в крупный магазин автозапчастей.

Важно! Перед монтажом нового термостата в «старую» манжету или после установки новой, его наружную поверхность следует обильно смочить антифризом, а свежую «резинку» желательно подержать в нём 5-10 минут. В этом случае риск повредить нежную рабочую кромку прокладки – минимален, особенно если при установке проявить должную аккуратность.

Замена свечей зажигания

У мотора ES9 по сравнению с другими V6 этот процесс максимально облегчён. Однако и здесь многие владельцы сталкиваются с проблемами. Часто – по своей вине. И вот почему:

• Из-за чужого или самовнушения, считая, что этот процесс долгий и дорогой, а свечей надо менять шесть, а не четыре – отдавшись лукавым жлобским чувствам, некоторые владельцы оттягивают срок их замены «до последнего», считая, что мол «двигатель сам это покажет». Понимание, что «пора» приходит, когда двигатель начинает «колбасить» из-за пропусков зажигания. … Часто это оканчивается тем, что «поздно пить Боржоми» – мотор уже в «предынфарктном состоянии»: у свечей отгорают электроды, их фрагменты падают в цилиндры, катушки зажигания выходят из строя, а в камерах сгорания катастрофическое количество нагара. Не надо доводить до такого состояния! Ремонт будет долгим и дорогим, и автомобиль в этом совсем не виноват;
• Следуя чьим-то сомнительным советам некоторые «водятлы» покупают «супер-пупер»-свечи, на самом деле совершенно не подходящие для данного двигателя. Причём, часто путают свечи к ES9J4 с предназначенными для ES9J4S/9A – они разные уже хотя бы по длине резьбы. При подборе «зажигалок» следует отталкиваться от оригинальных артикулов, которые мы опубликуем в этой главе;
• Даже если свечи приобретены «правильные», то почему-то их вкручивают в двигатель не проверяя зазор, считая, что его (якобы) выставили уже на заводе. Здесь явное нарушение причинно-следственной связи: как можно быть уверенным, что искровой промежуток выставлен правильно, если его не проверить? Чтобы не было проблем – сделайте это сами или заставьте механика СТОА в Вашем присутствии измерить зазоры, и, если они отличаются от необходимого значения – привести в норму!

Артикулы PSA (Renault) штатных, оригинальных свечей зажигания для ES9/L7 и их характеристики:

• ES9J4 – 5960.18, 5960.F1, 16 259 368 80. Длина резьбы = 19 мм, Размер под ключ = 16, Резьба = М14х1.25;
• ES9J4S, ES9A – 5960.81, 5960.G0, 16 075 776 80 (7701 053 104). Длина резьбы = 26.5 мм, Размер под ключ = 16, Резьба = М14х1.25.

Опираясь на оригинальные артикулы Вы без труда подберёте правильно подходящие аналоги.

Полезно! Прежде, чем закрутить свечу – аккуратно «пройдитесь» по её резьбе грифелем строительного (обойного) карандаша или сухим графитовым порошком, следя за тем, чтобы он не попал на электроды. Карандашный графит электропроводен и химически аморфен – резьба никогда не «прикипит». Графитовой смазкой ни в коем случае не пользоваться – жиры и мыла, содержащиеся в ней, могут закоксоваться и «намертво зажать» резьбу.

Катушки зажигания также отличаются для разных вариантов моторов по артикулам PSA (Renault):

• ES9J4 – два «строенных» НЕвзаимозаменяемых (!) блока, по одному для каждой «половинки» V6, 5970.A1 (правый) и 5967.N8 (левый);
• ES9J4S и ES9A – индивидуальные взаимозаменяемые катушки 5970.94, 5970.77 (9664 401 880, 7701 479 027) для каждой из шести свечей.

Вот Вам ещё один повод похвалить конструкторов-мотористов PSA и Porsche: после модернизации система зажигания упростилась, стала удобнее для обслуживания и замены, а главное – дешевле.

Чтобы добраться до свечей зажигания «передней половинки» нужно всего-то «отстегнуть» и снять декоративную панель с хромированным логотипом «V6». А вот до свечей «задней половинки» можно добраться, лишь демонтировав верхнюю часть впускного коллектора. Это несложно. Надо лишь отвинтить семь болтов и отвести освободившегося «осьминога» в сторону, отсоединив разъём и ослабив хомут блока дроссельной заслонки. А вот дальше «засада», о которой мало кто знает (во многих руководствах по ремонту это не указано) …

Отвинчивать болты впускного коллектора следует в строго определённой последовательности – «обратной» (от 7 к 1) относительно представленной на иллюстрации ниже.

После замены свечей зажигания, перед установкой впускного коллектора на своё место, необходимо обязательно (!) сменить уплотнительные прокладки c артикулами PSA (Renault):

• ES9J4 — 0348.K7 (9623 716 480);
• ES9J4S и ES9A — 0348.Q0 (7701 059 988)

Установив на свежую прокладку впускной коллектор, его болты необходимо затянуть динамометрическим ключом в заданной очерёдности, указанной на иллюстрации (от 1 до 7)

При этом неукоснительно соблюдать тарированные усилия затяжки:

• Предварительная = 0.4 Нм;
• Основная = 0.8 Нм;
• Контрольно-чистовая = 0.8 Нм

Периодичность замены свечей зажигания у ES9 также разнится от документа к документу и обычно указывается производителем – 60 000 км для нормальных (читай идеальных) условий эксплуатации. В реальности всё сильно зависит от качества бензина, которым хозяин «кормит» свой автомобиль. Если хозяин жмотски экономит и заправляет машину «палевом» (бывает, что он об этом даже не подозревает) – они могут испортиться и через 20 000 км, но если бензин «нормальный» 95-й, с солидной брендовой АЗС, то 40 000 км в наших условиях для них – не предел. В контексте ресурса свечей зажигания важнее не какая-то определённая цифра, а регулярность проверки их состояния (желательно на каждом ТО), для чего достаточно выкрутить одну-две из передней «половинки» и тщательно их осмотреть, как и не брезговать компьютерной диагностикой.

Однако «отстёгивать» декоративную крышку с эмблемой «V6» необходимо не только для замены свечей зажигания! Делать это нужно обязательно на каждом ТО ещё и для того, чтобы защититься от коварной проблемы, не заметив которую, можно обидно «попасть на деньги» или внезапно остаться с неожиданно заглохшим мотором где-нибудь «вдалеке от цивилизации». Об этом следующая глава …

Проблема: масло в развале цилиндров — что делать

У ES9J4S и ES9A имеется редко проявляющийся, но предательский изъян – скапливание масла в развале цилиндров. Коварство в том, что заметить это «невооружённым взглядом» обычному владельцу-обывателю практически невозможно, а многие СТОА осмотр «ложбинки» у V6 при проведении ТО – игнорируют. Учуять неприятность можно по запаху: если прогретый до рабочей температуры ЕС двигатель начинает ощутимо пахнуть разогретым моторным маслом (характерный запах), то скорее всего масло в развале есть. Оно может нанести большое количество бед: зальёт датчики детонации и приведёт их в негодность, постепенно проникнет к свечным колодцам и высоковольтным катушкам, повредив их и нарушив работу системы зажигания.

Виновники этого эпизодического греха – «Г-образные» датчики 1920.АЕ положения распределительных валов. Их два — по одному в каждой из «половинок» V, их гнёзда смотрят аккурат внутрь развала цилиндров. К самим датчикам – претензий никаких. Их ахиллесова пята – резиновые уплотнительные колечки. С течением времени они теряют эластичность, твердеют и трескаются, начиная постепенно пропускать моторное масло наружу. Сначала это выглядит, как «масляный пот», потом капли, постепенно превращающиеся в небольшой «ручеёк».

Чтобы этого избежать – возьмите за правило: на каждом ТО обязательно заглядывать внутрь «межцилиндровой впадины» с помощью фонарика, эндоскопа, стоматологического зеркала или других приспособлений. Если в процессе осмотра обнаружились намёки на присутствие масла – их источник необходимо срочно ликвидировать, до наступления больших проблем. Источников – немного. «Лечение» на начальной стадии – лёгкое, быстрое и эффективное

Резиновые уплотнительные колечки датчиков отдельно в качестве запчасти не поставляются, и, формально их нужно менять вместе с датчиками, что с точки зрения здравого смысла (особенно если взглянуть на цену 1920.AE) является верхом расточительности. Поэтому предлагаем взять с собой снятый с мотора датчик, прийти с ним в ближайший магазин запчастей, где Вам наверняка подберут подходящее по размеру уплотнительное кольцо из маслобензостойкой резины. Как вариант – датчик можно «посадить на герметик», но ни в коем случае не на «простой» (он быстро даст течь и пустит весь труд насмарку), а на специальный термо- и химически стойкий, например Loctite SI 5970 (артикул у BMW – 83 19 0 404 517).

Крайне редко, но бывает (за 25 лет пришлось видеть всего 2 раза), что у ES9A «течёт маслом» прокладка одного из двух электромагнитных клапанов 1920.HE управления муфтами VVT. Принцип тот же – подбираем новое уплотнительное кольцо или аккуратно (!) применяем указанный выше герметик.

Масло может появляться и по вине состарившихся прокладок воздухораспределителя (из-за своего характерного вида получил прозвище «сороконожка»), где оно появляется из-за увеличенного содержания в картерных газах. Разумеется, если дело только в прокладках – заменить их. А если масло из впускного коллектора будто «хлещет» — этот «недуг» следует лечить «в стационарных условиях», т.е. на СТОА, а это уже выходит за рамки нашего реферата.

… и не только масло в развале V

В развал цилиндров ES9 необходимо заглядывать не только для контроля за наличием там масла. Часто при ремонте в ложбине между «половинками» слесари-механики с ужасом обнаруживали не масло, а целые «свалки» из песка, пыли, опавших листьев и прочего мусора, кучи которого были настолько велики, что в них невозможно было отыскать датчики детонации, разглядеть рёбра жёсткости и прочие элементы. Со временем этот «силос» высыхает и превращается в «шубу», сильно затрудняющую отвод тепла из этого района двигателя. Возникала зона потенциального перегрева, а попавшая сюда вода провоцировала коррозию сенсоров детонации, прокладок и корпусных деталей.

Если на очередном ТО здесь обнаружились «авгиевы конюшни» – отдайте распоряжение незамедлительно всё вычистить «до блеска» (потребуется лишь ведро воды, кухонное моющее средство и узкая щётка-«ёршик»), что жизненно необходимо не столько для эстетики, сколько для жизнедеятельности организма этого замечательного двигателя. Ведь для него это будет чем-то в роде акта личной гигиены.

Неровная работа двигателя

Самое время раскрыть интригу, которую мы Вам обещали в главе «Плавность работы и образцовая уравновешенность» – как раз эти свойства и являются чётким индикатором «здоровья» различных узлов и систем двигателя, да и всего автомобиля.

• Если двигатель «колбасит» на всех режимах, а вибрации «гуляют» в зависимости от оборотов – необходимо осмотреть опоры и «подушки» крепления силового агрегата к кузову. Скорее всего одна или несколько из них «состарились», потеряли эластичность и их резиновые элементы покрылись сеткой микротрещин. Это естественный процесс («вечной» резины не бывает). Смело и не затягивая с этим делом – меняйте одряхлевшие и изношенные элементы, пока они не рассыпались окончательно и не наделали горя.
• Подвеска двигателя оказалась в порядке? Тогда есть резон осмотреть состояние свечей и системы зажигания.
• Долгий запуск мотора «на холодную» и нестабильная работа до прогрева вплоть до того, что, чуть поработав, мотор заглохнет — повод проверить состояние датчиков температуры ОЖ. С этим легко справляется компьютерная диагностика с помощью «пежоситроеновского» DiagBox или любого подходящего тестового компьютера. Однако мы настоятельно рекомендуем выкрутить датчик (датчики) и хорошенько осмотреть состояние их «носиков», обращённых внутрь двигателя. Обильное количество накипи и отложений не только является причиной их некорректной работы, но и сигнализирует о том, что система охлаждения срочно требует очистки и замены антифриза.
• Неровная, нестабильная и вялая работа двигателя на явно обеднённой смеси должна возбудить интерес к тщательной ревизии состояния вакуумных трубок, которые подходят к впускным трубопроводам и коллектору. Повторимся, что резине свойственно стареть. Поизгибайте, «пожмякайте» трубки, можно даже плоскогубцами: если на изгибе видны трещины – чем быстрее Вы их замените свежими, тем быстрее избавите себя и мотор от неприятностей. Если двигателю исполнилось более 5 лет – проводите такие проверки ежегодно и подвергайте им все без исключения «резинотрубчатые» изделия подкапотного пространства.
• Плавное бессистемное изменение оборотов двигателя, провалы на ХХ, при разгоне и сбросе газа даёт основание проверить состояние дроссельной заслонки. Блок управления ею: у ES9J4 – механический тросовый; ES9J4S и ES9A – электронный. Снимается любой из них легко, а конструкция такова, что быстро даёт понять – нужна ли чистка/мойка дросселя. Технологий очистки – множество. Самый простой – тщательная обработка спреем типа «Очиститель карбюратора» (разумеется, с соблюдением техники безопасности и применением средств индивидуальной защиты).
• При сбросе газа обороты будто «зависают», не опускаются или делают это с большой неохотой – этот крайне редкий эффект характерен для «механического» дросселя ES9J4 и означает, что повреждена или потеряла упругость возвратная пружина заслонки. Как запчасть пружина не поставляется, но её легко починить «руками» или подобрать альтернативную, коих множество.

Форсунки системы впрыска топлива и топливная система

Высокое качество отечественного бензина стало притчей во языцах. Это налагает повышенные требования к тщательности обслуживания системы питания ES9 / L7.

Мы предлагаем следующий несложный регламент:

• Топливный фильтр PSA 1567.93, 1567.C6, E 145 004, E 145 064, 96 478 677 80 (Renault 77 00 845 961, 86 71 095 388) следует менять на каждом ТО, т.е. – через 10 000 км по пробегу или 1 раз в год по времени;
• Профилактическая обработка топливной системы: раз в год, желательно в начале осени, залить в бак «химию» типа «Fuel System Cleaner, Injector Cleaner, Petrol System Cleaner, и т.п.», выработав с применением этих присадок два-три бака. Такую обработку проводить регулярно ежегодно;
• Терапевтическая обработка топливной системы: при появлении признаков засорения инжекторов обратиться в сервис-центр, производящий профессиональную чистку форсунок на стенде.

Перечисленные нами меры позволят исключить любые проблемы, связанные с низким качеством бензина и защитить топливную аппаратуру ES9 от повреждений.

В качестве эпилога

Двигатели ES9 — не только самые «большие» в современной истории PSA Peugeot Citroёn, но и по праву заслужили славу одних из самых надёжных в «3-литровом классе» V6. Они лишены сколь-нибудь серьёзных «врождённых болезней» или досадных недоработок. Все проблемы, приписываемые им – выдуманные и/или произрастают из безответственного отношения к их обслуживанию.

Если любой, даже неновый 3.0 V6 семейства ES9 окружить «лаской, любовью и смазкой», обеспечить ему надлежащий уход – он ответит долговечностью, выносливостью и надёжной работой в течение многих сотен тысяч километров и десятков лет, наделяя Ваш Peugeot, Citroёn или Renault отличной динамикой, комфортом и безопасностью, сопровождая всё это солидным и благородным «баритоном», столь характерным для «Вэ-образных шестёрок». А это удовольствие в денежном эквиваленте оценить невозможно!