Вековой юбилей: 100 лет изобретению Peugeot дизельного легкового автомобиля

Вслед за «круглой» датой 130-летия первого автомобиля Peugeot с двигателем внутреннего сгорания (1890 г.), старейшая в мире автомобильная марка празднует следующий, не менее великий юбилей своей истории: 100-летие изобретения легкового дизельного автомобиля (1921 г.).

С этого момента начался процесс дизелизации автомобиля, который кардинально изменил ход автомобильной истории, его развития, возможностей, технологий и характеристик. Тот смелый эксперимент, участники которого даже во сне не могли предположить, что через некоторое время он — сделает Peugeot, а затем и Группу PSA Peugeot Citroen, непререкаемым авторитетом в дизелестроении, крупнейшим в мире производителем дизельных двигателей, а фраза «Peugeot выпускает лучшие в мире дизельные двигатели!» станет «визитной карточкой» бренда.

«Дизель Peugeot» — синоним невероятной надёжности, удивительной выносливости, высочайших характеристик и фантастической экономичности.

С этим давно не спорят даже в нашей родной России, где незаслуженно скептически принимают всё французское. Поэтому будет логично и интересно в этой статье рассмотреть хронологию тернистого пути, которым шли инженеры и конструкторы Peugeot, сделавшие дизельные двигатели любимой марки своеобразным «знаком качества» Группы PSA Peugeot Citroen.

Как всё начиналось

Имя Peugeot стало широко известным во всём мире задолго до изобретения автомобиля. Появившись в далёком XVII веке в виде домашней мануфактуры и мельницы в местечке Сошо-Монбельяр, к началу XIX века марка Peugeot уже стала знаменитой своим инструментом и изделиями из металлов. Стремительно развиваясь, небольшой семейный бизнес трансформировался в одно из крупнейших металлургических и металлообрабатывающих производств Франции, а скромная провинциальная деревенька у подножия холма Форт-де-ла-Шо превратилась в крупный промышленный центр всей страны.

После изобретения на Peugeot технологии холодной прокатки стали, расширение производства пошло невиданными темпами, а продукция с эмблемой «Льва» стала известна своим высоким качеством во всех уголках нашей планеты. Так, например, уже в ту пору столовые мельнички Peugeot для перца и соли стали чем-то в роде символа французской кухни, её неотъемлемого атрибута. Уже в наше время, то есть через 200 лет после начала их производства, любой авторитетный повар считает обязательным иметь в своём арсенале «обойму» кухонных мельничек Peugeot самых разных «калибров».

Заводы Peugeot выпускали огромное количество самой разнообразной продукции: инструменты, швейные машинки, велосипеды, всевозможные кареты и экипажи, изделия из благородных и драгоценных металлов для часовой и медицинской промышленности … и конечно же – детали машин, а вскоре, и сами машины.

Вторая половина XIX века ознаменована стремительным развитием машиностроения, и, разумеется, компания Peugeot приняла в этом процессе самое живое участие. Всё началось с изготовления деталей для в то время ещё несложных по современным меркам механизмов. По мере их совершенствования усложнялись и технологии производства на Peugeot.

В числе заказчиков были крупнейшие предприятия Европы, выпускавшие железнодорожную технику и локомотивы, паровые машины и только что появившиеся двигатели на жидком топливе, станки для лёгкой и тяжёлой промышленности. На тот момент уже около века занимаясь изготовлением инструмента, на Peugeot сделали первый шаг, заявив о себе в качестве производителя машин и механизмов, открыв мелкосерийный выпуск токарных и фрезерных станков.

26 марта 1849 г. в семье Пежо родился мальчик по имени Арман, которому предстояла очень нелёгкая, но счастливая судьба стать пионером мирового автомобилестроения, прославить марку Peugeot в качестве ведущего мирового автопроизводителя, создать облик и суть автомобиля, который мы с Вами видим и знаем сейчас. Арман Пежо получил отличное инженерное образование в самом престижном техническом учебном заведении Франции École Centrale de Paris. С детских лет отличаясь предприимчивостью и бодрым умом, молодой Арман много путешествовал, совершенствуя свои знания и опыт, работав на самых прогрессивных предприятиях родной страны, Англии и Америки. Понимая, что за развитием транспортных средств – будущее, вернувшись на родину, он принял участие в расширении и повышении качественного уровня производства велосипедной продукции Peugeot, что быстро принесло отличные результаты – с тех пор велосипеды Peugeot считаются одними из лучших в мире. Но Арман Пежо никогда не останавливался на достигнутом.

Рождение автомобиля Пежо

В обстановке полной секретности, начав в середине 1885 г на своём предприятии сборку и ходовые испытания, 29 января 1886 года немецкий изобретатель Карл Бенц получил официальный патент №37435 на трёхколёсную «самобеглую коляску» собственной конструкции, которая считается первым автомобилем в истории человечества. Однако в это же время и здесь же, в Германии, появился на свет автомобиль Готлиба Даймлера, который, помимо более привычной нам сегодня четырёхколёсной схемы, отличался очень совершенным для того времени двигателем внутреннего сгорания. Конструкцию двигателя Готлиба Даймлера и его коллеги Вильгельма Майбаха отличали компактность, небольшая масса и быстроходность. Будучи одноцилиндровым и 4-тактным, воздушного охлаждения, с рабочим объёмом цилиндра в 462 см3 он развивал 1.1 л.с. при 650 об/мин, а максимальное число оборотов коленчатого вала доходило до 950 об/мин. Живо интересуясь транспортными новинками Арман Пежо, разумеется, не мог оставить без внимания изобретения Карла Бенца и Готлиба Даймлера, и при первой же возможности познакомился с изобретателями и их творениями

Peugeot Type 1

Дело в том, что Арман Пежо и сам уже вёл эксперименты по созданию самодвижущегося экипажа. 18 августа 1888 г. он посетил форум «Общества гражданских инженеров» в Париже, где познакомился с Леоном Серполле и его экспериментальным паромобилем. Столь неординарные личности тут же нашли общий язык и подписали договор о совместной работе по созданию более совершенного паромобиля с перспективой его дальнейшего серийного производства. Результатом работы стало появление паромобиля, известного, как Peugeot Type 1, который был выпущен в единственном экземпляре и даже экспонировался на «Всемирной промышленной выставке» 1889 года, вызвав огромный интерес публики особенно во время демонстрационных поездок. Двухцилиндровая паровая машина конструкции Серполле работала на жидком мазуте и обладала мощностью 6 л.с., позволяя Peugeot Type 1 развивать скорость до 25 км/ч. Казалось бы – успех? Но, если Леон Серполле был счастлив, то Арман Пежо результатами был откровенно недоволен. Паромобиль оказался крайне неудобным в эксплуатации. Запаса мазута хватало всего на полчаса езды. А для того, чтобы начать движение, требовался чудовищный объём подготовительных операций. В конце концов паромобиль был элементарно небезопасен – находящийся под огромным давлением котёл мог в любую минуту взорваться, унеся жизни не только пассажиров, но и прохожих. По мнению Армана Пежо, транспортному средству требовался какой-то другой силовой агрегат, более совершенный и беспроблемный, чем паровая машина. Поэтому решил вернуть своё внимание к изобретениям Бенца и Даймлера, и профессиональное чутьё его не подвело …

Парадоксально, но только что изобретённые Бенцем и Даймлером автомобили, пусть и шокировали деловую общественность, но … не вызвали у неё никакого прикладного интереса!

Готлиб Даймлер вообще хотел уж было идею похоронить. Карл Бенц в течение нескольких лет демонстрировал своё детище самым влиятельным немецким промышленникам, участвовал в выставках, но … безрезультатно. Без ожидаемых инвестиций фирма Карла Бенца вскоре встала на порог финансового краха. Берта Бенц, сопереживая страданиям мужа и желая помочь его делу, 5 августа 1888 г взяла без спроса его автомобиль и вместе с сыновьями совершила первый в истории автопробег из Маннхайма в Пфорцхайм и обратно, чем нимало взбудоражила внимание прессы и публики. Но и этот светлый поступок, пусть и имевший явный общественный резонанс, почти никак не помог делу. Даже дальновидный Арман Пежо решил заняться именно паромобилем, по началу считая изобретения Бенца и Даймлера слишком авангардными.

Результаты испытаний парового Peugeot Type 1 всё расставили на свои места, убрали все сомнения и предрассудки, и Арман Пежо обратился к немецким изобретателям.

Эта сделка вполне может считаться основополагающей в истории автомобиля. Не произойди её – неизвестно, стал бы он таким «любимцем человечества», как сейчас … При посредничестве своего друга Эмиля Левассора Арман Пежо познакомился с Готлибом Даймлером, и, оформив все юридические формальности, за весьма солидную по тем временам сумму приобрёл лицензию на производство компактных бензиновых двигателей Даймлера/Майбаха. На полученные от этой сделки финансовые средства Готлиб Даймлер смог успешно поправить свои дела и развить производство, заложив основу для будущей знаменитой компании Daimler Benz.

Peugeot Type 2

В 1890 году появился первый автомобиль Peugeot с бензиновым двигателем Даймлера/Майбаха/Пежо – двухместный Peugeot Type 2. Четырёхтактный V-образный 2-цилиндровый бензиновый двигатель рабочим объёмом 565 см3 обладал мощностью 2 л.с. и позволял Type 2 развивать максимальную скорость 18 км/ч

Особенностью этого двигателя было наличие некоего подобия жидкостного охлаждения с радиатором в виде нескольких трубок. Столь примитивная конструкция, тем не менее благотворно сказалась на надёжности двигателя, который был способен работать длительное время с максимальной нагрузкой без перегрева. Peugeot Type 2 оказался весьма удачным не только по конструкции, но и в коммерческом плане – за год было собрано и реализовано 4 автомобиля.

Peugeot Type 3

Успех Peugeot Type 2 положил начало автомобильному производству Армана Пежо, и в 1891 г. на свет появился более совершенный, уже 4-местный Type 3. Этому автомобилю был уготован не только коммерческий успех (за 3 года изготовлено и продано 64 автомобиля), но и … рекордно-гоночный! Впервые был зафиксирован рекорд самого дальнего автомобильного путешествия – 430 км из Валентиньи (местечко рядом с Сошо) в Париж, где Peugeot Type 3 принял участие в первых автомобильных гонках.

Интересно, что соревновался он не с автомобилями и гонщиками, а … с велосипедами и велосипедистами! Ведь автомобилей в то время было во всём мире – единицы, и бросить вызов было просто некому. Тем не менее, Peugeot Type 3 успешно одолел трассу соревнований по маршруту Париж-Брест и обратно, и без поломок возвратился обратно в Сошо. Уместно заметить, что в 1892 году цена Peugeot Type 3 составляла 5552 франка (1388 золотых рублей). Для тех времён — гигантская сумма!

Peugeot Type 5

На основе лицензионного двигателя Даймлера/Майбаха на Peugeot начали создавать двигатели собственной конструкции. Так первый в мире представительский автомобиль Peugeot Type 4 для губернатора Туниса бея Али III был оснащён мощным 1.0-литровым 2-цилиндровым двигателем, развивавшим 4 л.с.

Cозданный для быстрой езды Peugeot Type 5 имел форсированный до 4 л.с. «стандартный» V2 объёмом 565 см3, с которым в 1894 г. он выиграл первую в истории автогонку «конкурс безлошадных экипажей» по маршруту Париж-Руан, организованную парижской газетой «La Petit Journal», и компания Армана Пежо «Les fils de Peugeot Frères» получила первый приз в размере 5000 франков. Кстати, «спортивных» Peugeot Type 5 было продано 14 штук.

Peugeot Type 13

Появился первый в истории коммерческий, грузовой автомобиль Peugeot Type 13, который был собран в 1894 году, а в 1895-м выдан заказчику – парижскому «большому магазину» (сейчас такие называют гипермаркетами) «Louvre».

Такие же Type 13 вскоре приобрели и другие магазины: Galerie Lafayette и Printemps Paris, а всего их было изготовлено около 6 шт. Интерес представляет то, что впервые бензиновый двигатель был адаптирован для грузовых нужд – при относительно скромной мощности в 3 л.с. и рабочем объёме двух цилиндров 1645 см3 он развивал большой крутящий момент 35 Нм и обладал высокой эластичностью. К началу XX века модельная гамма Peugeot предлагала 18 моделей автомобилей, которые оснащались пятью бензиновыми двигателями, а компания Армана Пежо с тех пор прочно вошла в число крупнейших мировых автопроизводителей. В 1910 г. ежегодный выпуск автомобилей Peugeot достиг 4000 шт.

Не только автомобили

В 1905 году компания Peugeot обратила своё внимание на новый для всего человечества вид перемещения в пространстве – воздухоплавание. Знаменитый Альберто Сантос-Дюмон, поднявший в воздух первый «управляемый воздушный шар» в 1898 году, создавший к 1905 году уже более десятка дирижаблей, работал над проектом своего «Дирижабля №14», предназначенного для установления рекорда скорости. Дирижаблю, имевшему вытянутую сверхлёгкую оболочку длиной 41 м и объём 186 м3, требовался мощный лёгкий двигатель.

Конструктор обратился к Арману Пежо и вскоре получил от него специально разработанный на основе мотоциклетного 2-цилиндровый двигатель мощностью 14 л.с. Результат оказался успешным — дирижабль прекрасно летал.

Альберто Сантос-Дюмон виртуозно передвигался на нём по Парижу, используя дирижабль вместо коляски, чем шокировал столичную публику, неизменно собирая толпы удивлённых зевак, лихо швартуя воздушный корабль у подъезда. Понравилось это и Арману Пежо, который предложил свои услуги по созданию двигателей пионерам воздухоплавания и авиации. Успех не заставил себя ждать, и в 1909 г. в партнёрстве со своим соратником, прекрасным инженером Фредериком Росселем создаётся компания «Société Anonyme des Constructions Aériènnes Rossel-Peugeot» по производству авиационных двигателей и аэропланов.

Самолётов Rossel-Peugeot было изготовлено всего три, после чего их производство, требовавшее слишком специфического подхода, было завершено.

Авиационные двигатели Peugeot сразу же завоевали популярность

В 1909-10 г. специально для самолёта Bleriot XI был разработан 7-цилиндровый двигатель мощностью 50 л.с., развёрнуто его производство, как и других авиационных двигателей — не только марки Peugeot или Rossel-Peugeot, но и Gnome. Выпуск авиационных двигателей на Peugeot продолжался вплоть до страшного для Франции 1940 года, после чего возобновился уже в 80-е годы, но в совершенно другом, непривычном для авиации виде, о чём мы расскажем чуть дальше …

Война, как двигатель прогресса

Как бы кощунственно это ни звучало, но Первая Мировая Война, обернувшаяся для Франции гигантскими потерями, стала для её экономики источником бурного промышленного роста, научно-технического подъёма, причиной быстрого появления и мгновенного внедрения самых прогрессивных технологий. Опыты и исследования, ещё совсем недавно бывшие уделом чудаковатых экспериментаторов, за несколько военных лет превратились в целые промышленные направления: авиастроение, электротехника, радиосвязь, производство пластмасс и др. Первая в истории человечества «война моторов» не обошла стороной и компанию Peugeot.

Находясь в прифронтовой полосе, заводы Peugeot в Сошо были быстро переориентированы на выпуск боеприпасов, оружия и бронеавтомобилей. Производство авиационных двигателей, в виду их особой ценности, было переведено в парижский пригород Issy-les-Moulineaux, где после войны появился один из автозаводов Peugeot, а затем и Группы PSA Peugeot Citroen. Номенклатура выпускаемых заводами Peugeot двигателей стремительно расширялась – война требовала самые современные моторы не только для автомобилей, бронемашин и самолётов, но и для флота и только что появившихся танков. Инженерный отдел компании был усилен большим количеством специалистов с других предприятий и фирм, которым были созданы идеальные рабочие условия. Большинство из них остались работать на Peugeot и после окончания войны.

Интересный и малоизвестный факт – бронеавтомобилями Peugeot был вооружён бельгийский корпус добровольцев, прибывший в Россию через Архангельск осенью 1915 года и воевавший в составе русской армии на восточном фронте.

Во время Первой Мировой Войны впервые в истории свою высокую боевую эффективность доказал подводный флот. Подводные лодки, особенно к концу войны, практически стопроцентно оснащались дизельными двигателями. Ведь только с этими моторами «потаённые суда» могли продемонстрировать свои главные боевые качества – автономность, скрытность и высокую скорость. Если до Первой Мировой Войны дизели имели крайне ограниченное применение – в основном на железной дороге, в сельском хозяйстве и дизель-электростанциях, то после её окончания инженеры и конструкторы всего мира обратили самое пристальное внимание на выгоды и преимущества «керосиновых двигателей с воспламенением от сжатия»– экономичность, высокий крутящий момент и недорогое топливо.

Хуго Юнкерс (Hugo Junkers, 1859 – 1935) известен всему миру прежде всего, как талантливый немецкий авиаконструктор. Менее известна его успешная инженерная и изобретательская деятельность в других сферах техники и науки. Например, он является изобретателем газовой колонки («газового калорифера»), которой в том или ином виде человечество пользуется уже более 120 лет! Сейчас лишь специалистам известно, что Хуго Юнкерс много лет занимался исследованиями, созданием и производством компактных дизельных двигателей, получив в этой сфере множество патентов, став одним из пионеров мирового дизелестроения.

Первая Мировая Война окончилась для Германии сокрушительным поражением и подписанием 28 июня 1919 г. унизительного для неё Версальского мирного договора. Некогда процветающей стране, третьей экономике мира, знаменитой своими инженерами, конструкторами и изобретателями, запрещалось иметь практически всё, что так или иначе могло быть связано с военной техникой и вооружением. По Версальскому договору Германию обязали заплатить контрибуцию в размере 132 миллиардов золотых марок. Англия, Франция и др. страны Антанты получили неограниченное право заниматься экономической деятельностью на территории Германии.

Первый дизельный двигатель: испытания и эксперименты

Эксперименты с дизельными двигателями в Peugeot начались ещё при жизни Армана Пежо, скончавшегося в 1915 году, и были продолжены его сыновьями и племянниками, вставшими во главе компании. Как раз в то время в конструкторском бюро Peugeot работал талантливый изобретатель и инженер Эжен-Анри Тартрэ (Tartrais Eugene Henri). Количество его «дизельных» патентов измеряется десятками, среди которых изобретения различных топливных форсунок высокого давления, вихревых камер сгорания, форкамер и прочей топливной аппаратуры.

Под его руководством в компании Peugeot началась разработка собственного дизельного двигателя, по конструкции весьма похожего на дизели Junkers. В марте 1919 года появился первый дизельный двигатель Peugeot и начались его всесторонние испытания.

Созданный на Peugeot дизель изначально предназначался для сельскохозяйственной и железнодорожной техники, мобильных и стационарных электростанций, яхт и катеров. Из опыта производства авиационных двигателей был позаимствован «модульный» принцип, когда, имея один «базовый» звездообразный, например, 7-цилиндровый двигатель, путём последовательного соединения двух и трёх двигателей, можно получить несколько вариантов с 7, 14 и 21 цилиндрами и разной мощности.

«Модульный» принцип позволил реализовать важнейшее для серийного производства того времени преимущество – практически стопроцентную взаимозаменяемость деталей, независимо от варианта двигателей. Таким образом, имея «базовый» одноцилиндровый дизель, добавляя один к другому, меняя лишь длину картера и коленчатого вала, становится возможным получить огромную гамму 1-, 2-, 3-, 4, и более многоцилиндровых дизелей для любой возможной области применения.

В 1919 году у братьев Пежо появилась возможность (открывшаяся благодаря Версальскому мирному договору) приобрести у Хуго Юнкерса лицензию на производство дизельных двигателей его конструкции. После оформления всех юридических формальностей и получения конструкторской документации поиски и эксперименты развернулись новой энергией. Собрав вместе собственный «дизельный» опыт Peugeot и опыт Junkers, инженером Тартрэ была разработана весьма авангардная конструкция дизельного двигателя – двухтактный, бесклапанный, с встречным движением поршней и единым коленчатым валом.

Сейчас такую конструкцию назвали бы «плодом технического сумасбродства». Однако нужно принять во внимание, что в то время давно знакомые нам ТНВД (топливные насосы высокого давления), топливные форсунки, форкамеры и предкамеры ещё … не были изобретены вообще или на них только что получены патенты. Наука и теория создания бензиновых двигателей тогда только создавалась, а «гражданские» дизельные двигатели воспринимались эксцентричной новинкой. Тем не менее …

Эксперименты и поиски шли очень удачно. К 1921 году первые дизели Peugeot уже были опробованы на мотодрезинах (мотриссах), тракторах и катерах. Совместно с французской компанией Ducellier началось мелкосерийное производство «компактных» дизель-генераторов и дизель-электростанций. Начались переговоры с производителями комбайнов и локомобилей.

Мы не знаем, кому первому пришла мысль установить дизельный двигатель под капот автомобиля, но абсолютно точно, что эта мысль была встречена Эженом-Анри Тартрэ и братьями Пежо с огромным энтузиазмом и энергией. Осталось выбрать для экспериментов подходящую модель Peugeot

Peugeot Type 156 относился к представительскому классу. Этот, самый крупный легковой автомобиль Peugeot межвоенного периода, выпускался с 1920г. по 1923 г. Изготовили их немного – всего 376 экземпляров. Известно, что один из Type 156 имел в личном пользовании Президент Франции Александр Мильеран. Среди владельцев – сплошь богачи и знаменитости. Однако Type 156 суждено было быть вписанным золотыми буквами в совершенно другую историю – историю автомобиля.

Парадокс, но лучшего объекта для испытаний дизеля на автомобиле, чем Type 156, несмотря на его роскошь, респектабельность и высокую цену, было не найти! При внушительной даже для тех времён длине 4800 мм и гигантской базе 3680 мм (для сравнения: у знаменитой «Чайки» ГАЗ-13 размер базы – 3250 мм), его огромный моторный отсек составлял почти треть автомобиля. В него и поместили первый в мире «легковой» дизель, снабдив его 3-ступенчатой механической коробкой передач. На солидную массу (почти 3 тонны) не обращали внимания, так как она компенсировалась высоким крутящим моментом дизеля и выбором самого лёгкого, и при этом очень красивого открытого кузова «Торпедо».

18 сентября 1921 года (дата требует уточнения) первый в мире дизельный легковой автомобиль Peugeot Type 156 Torpedo совершил свой первый выезд из инженерной мастерской завода Peugeot в Сошо-Монбельяре.

Следует отметить, что испытания дизельного Type 156 проходили отнюдь не гладко. Ведь абсолютно всё приходилось изобретать с нуля, впервые решать проблемы и отвечать на вопросы, которые в наше время считаются чем-то азбучным и подробно освещены в любом учебнике по теории автомобиля. Например, коробку перемены передач для работы в паре с дизельным двигателем пришлось изобретать практически заново – у дизеля другие значения мощности и крутящего момента, развиваемые на других оборотах, нежели у двигателя бензинового. Или редуктор заднего моста, подбор передаточного числа которого упёрся в прочность зубчатых колёс – огромный крутящий момент дизеля просто-таки срезал зубья шестерён. Решением этих и множества других проблем инженеры Peugeot занимались почти весь 1922 год.

И вот настал момент, когда дизельный Peugeot Type 156 Torpedo стал вполне способен отправиться на дорожные испытания. Откуда и куда совершить автопробег? Братья Пежо никак не могли решить откуда стартовать – из Сошо или Парижа? Победил Париж!

Триумфы автопробегов

2 и 3 октября 1922 года вошли в историю — впервые дизельный легковой автомобиль отправился в дальний автопробег по маршруту Париж – Бордо – Париж. Стартовав утром 2 октября от Леваллуа-Перре и здесь же финишировав вечером 3 октября, дизельный Peugeot Type 156 Torpedo прошёл 1092 км со средней скоростью 48 км/ч. Расход недорогого газойля в 16 л/100 км ошеломил всю автомобильную общественность!

Ведь однотипные бензиновые автомобили в то время расходовали никак не меньше 30 л/100 км бензина. Сначала этот результат посчитали случайным, однако последующий автопробег подтвердил его точность. Весь путь дизельный Type 156 преодолел без поломок и происшествий, доказав свою надёжность и подтвердив высокое реноме марки Peugeot. Однако на достигнутом решили не останавливаться и провести ещё одно испытание.

Сразу после триумфального автопробега дизельный Peugeot Type 156 Torpedo стал экспонатом «Международной выставки инженерных достижений» в Париже.

В марте 1923 года был совершен ещё один, уже сравнительный автопробег по маршруту Париж — Ла Ферте-Бернар – Париж. Интересно, что коммуна Ла Ферте-Бернар находится в департаменте Сарт всего в 20 километрах от городка Ле-Ман, где летом 1923 года впервые в истории была проведена ныне культовая 24-часовая гонка на выносливость «24 часа Ле-Мана».

Автопробегу Париж — Ла Ферте-Бернар – Париж было уделено особое внимание: одновременно в путь отправились два автомобиля Peugeot Type 156 Torpedo, один – с дизельным двигателем, второй – со «стандартным» для этой модели бензиновым. Целью автопробега было выяснить и уточнить в сравнении преимущества и недостатки дизельного и бензинового легковых автомобилей.

К слову … Если б для экспериментов с дизелем была выбрана какая-нибудь другая модель Peugeot, Type 156 всё равно остался бы сиять в истории автомобиля яркой звездой! Ведь его «стандартный» бензиновый двигатель был не менее авангардным: Peugeot Type 156 — единственный серийный из всего нескольких в истории автомобилей, оснащённых так называемым «бесклапанным» бензиновым двигателем системы Найта с газораспределением посредством двух цилиндрических золотников. Именно с этим двигателем идеально отреставрированный Peugeot Type 156 красного цвета сейчас представлен в музее истории «Peugeot Aventure» – туристической жемчужине города Сошо.

Сравнительный автопробег полностью подтвердил преимущества дизельного двигателя для легковых автомобилей, важнейшим из которых стала его потрясающая экономичность. Снова был достигнут средний расход в 16 литров солярового масла на 100 км пути. При этом дизельный Type 156 Torpedo был ещё и весьма быстр – максимальная скорость составляла 70 км/ч.

Увы! Обнаруженные недостатки явно указывали, что дизель пока неидеален и предстоит проделать огромный объём работы, в том числе и научной, чтобы он стал достойным массового применения. В то время теории резонанса ещё не существовало, но именно резонансные явления несколько раз чуть не окончились для испытателей катастрофой – на некоторых режимах передняя ось вдруг начинала подпрыгивать с нарастающей амплитудой, порой, отрываясь колёсами от дороги. С увеличением или уменьшением оборотов этот эффект прекращался. Комфорт также был далёк от привычного – при наборе скорости дизельный двигатель сильно дымил, громкие «тракторные» звуки его работы были неприятны не только пассажирам, но и прохожим. Вибрации и колебания, передающиеся на кузов от двигателя, доставляли экипажу огромный дискомфорт. Поэтому, вернувшись из автопробега, работа «дизельной» группы инженеров Peugeot переместилась в кабинеты и на испытательные стенды.

Краткие характеристики дизельного двигателя, которым был оснащён Peugeot Type 156 Torpedo:

Количество цилиндров: 2

Двухтактный с встречным движением поршней (по 2 поршня на 1 цилиндр)

Диаметр цилиндра/ход поршня: 105 мм / 140 мм

Мощность: 45-50 л.с. при 1100 об/мин

Охлаждение: жидкостное

Неудача? Ничуть! Дизельные двигатели Peugeot крайне заинтересовали производителей грузовиков, сельскохозяйственной и железнодорожной техники. К концу 1923 года компания отправила заказчикам более сотни дизельных двигателей. Их серийное производство было развёрнуто на заводе точной механики в Лилле, основанном Арманом Пежо в 1889 году. К 1926 году количество выпускаемых дизелей Peugeot измерялось уже тысячами. Они устанавливались на грузовики и локомобили Berliet, Billard, Citroen, Latil, Lorraine и Panhard, тракторы Austin, Deering, Fordson, McCormick и Renault.

В 1928 году производство дизелей Peugeot в Лилле было реорганизовано в филиал «Compagnie Lilloise de Moteurs» с производством в Фив-Лилле и Сент-Этьене, который сконцентрировался на выпуске дизельных двигателей под «нейтральной» маркой CLM, что позволило поставлять двигатели любым конкурентам, без привязки к бренду Peugeot. Важно, что компания «Compagnie Lilloise de Moteurs» (CLM) стала первым в истории Франции серийным производством двигателей «на тяжёлом топливе» (так тогда предпочитали называть дизели). С момента своего основания в 1928 году, к 31 декабря 1933 г. заводы «Compagnie Lilloise de Moteurs» выпустили более 13 000 разнообразных дизельных двигателей общей мощностью 265 000 л.с. К 1938 году ассортимент CLM уже состоял из двигателей 17 моделей, мощностью от 4 до 500 л.с., для любых областей индустрии и транспорта.

Интересно, что многие тракторы Fordson, в большом количестве поставляемые в СССР во время коллективизации, были оснащены дизельными двигателями CLM. Именно такой трактор можно увидеть в экспозиции «музея Мосфильма» на Мосфильмовской улице в Москве.

Начало серийного производства первых дизельных

Кто же первый?

Разумеется, работа по совершенствованию легкового дизельного двигателя Peugeot все эти годы шла полным ходом. Удалось решить все основные проблемы первого экспериментального легкового дизеля на Peugeot Type 156 Torpedo. Он стал намного тише и комфортнее работать. Научный подход к процессу доводки позволил максимально снизить его вибронагруженность, увеличить мощность и крутящий момент, ещё больше улучшить его и без того отменную экономичность. Все нововведения тут же опробовались на серийных дизельных двигателях CR и LC для транспортной и сельскохозяйственной техники.

В 1927 году на Парижском автосалоне был впервые показан, а в начале 1928 года запущен в серийное производство один из самых известных автомобилей марки Peugeot – Type 183.

Он одновременно стал олицетворением уходящего, докризисного «золотого века автомобиля» с последним у Peugeot «большого класса» обозначением модели «Type …», и был устремлён в будущее – спокойный строгий дизайн без излишеств и пышности, и … 2-литровый рядный 6-цилиндровый 47-сильный бензиновый двигатель, который поможет модели сохранить актуальность в период экономического кризиса начала 30-х. Благодаря вместительному салону Type 183 стал признанным фаворитом у парижских такси. Гамма кузовов была весьма широка, но даже самый «маленький» вариант кабриолет с простором вмещал в себя пятерых. Ещё на конструкторских кульманах Type 183 был обречён стать популярным. С 1928 по 1932 годы Peugeot Type 183 был изготовлен в количестве 12 686 экземпляров. И среди этих тысяч машин были …

Лишь немногие издания имеют на эту тему публикации, и немногие автомобильные историки об этом помнят и знают – изначально Peugeot Type 183 задумывался, а затем и начал выпускаться, не с одним, а с двумя типами двигателя!

Один – уже упомянутый нами выше бензиновый мотор, второй – дизельный, являвшийся доведённым до совершенства, глубоко модернизированным и лишь в общих чертах напоминавшим тот самый первый легковой дизель, блеснувший в 1921 году на Type 156 Torpedo. Точная информация о количестве изготовленных дизельных Peugeot Type 183 отсутствует. Разные источники называют разное их количество – от 8 до 24 штук. Одно можно сказать точно – заводские ворота покинуло явно более двух дизельных экземпляров этого замечательного автомобиля.

А теперь вспомним одно из наиболее точных определений серийного производства автомобилей (разумеется применительно к специфике 30-х годов XX века):

Серийное производство автомобилей – выпуск нескольких единиц или разновидностей одного и того же автомобиля, схожих по основным элементам конструкции и параметрам, изготовленных в короткий промежуток времени с определённых ритмом

Иначе говоря – если автомобиль изготовлен в количестве экземпляров, превышающим одну штуку, он формально уже может считаться серийным. Дизельных Peugeot Type 183 в 1928 году было выпущено явно больше двух! Казалось бы – вот он перед нами, первый в мире серийный дизельный легковой? Однако считается, что – нет. И это странно …

Откройте любую автомобильную энциклопедию всех времён и народов, и в ней Вы прочитаете то же, что и во всех других – » Mercedes-Benz 260 D (или Mercedes-Benz W138) — первый в мире серийный легковой автомобиль с дизельным двигателем от компании Mercedes-Benz, впервые представленный в Берлинском автомобильном салоне 21 февраля 1936 года». До 1940 года было изготовлено 1967 автомобилей этой модели с дизельным двигателем.

В этой статье мы не собираемся оспаривать несомненно высокие заслуги компании Mercedes-Benz в мировом автомобильном дизелестроении. Однако справедливости ради обязаны заострить Ваше внимание, что с точки зрения статистики и определений – Peugeot является не только изобретателем легкового дизельного автомобиля, но этой марке по праву принадлежит и первенство в их серийном производстве.

Всё дело в формальностях! Ведь никто не оспаривает первенство братьев Райт в создании самолёта? Однако с формальной точки зрения оно обязано принадлежать Сантос-Дюмону. Ведь самолёт братьев Райт взлетел 17 декабря 1903 года с рельсовой катапульты и при встречном ветре, а аэроплан Сантос-Дюмона 23 октября 1906 года разогнался и взлетел на собственных колёсах с обычного травяного поля в безветренную погоду. Примерно такую же формальность мы наблюдаем в случае с Peugeot и Mercedes-Benz.

Оставим выяснение истины историкам и юристам. Вернёмся к дизельному Peugeot Type 183. Изготовив и продав от 8 до 24 дизельных экземпляров, все последующие Type 183 было решено выпускать только бензиновыми. Причин для такого решения было несколько.

Одна из них: если сеть бензиновых АЗС, пусть ещё только развивалась, но уже покрыла практически всю Европу, то продажа керосина, газойля и солярового масла не имела удобной для нормальной эксплуатации легкового автомобиля розничной сети. Даже ныне известного всем понятия «Дизельное топливо» ещё не существовало, как и стандартов, рецептов и устоявшихся технологий его изготовления. Вторая причина: дизельный двигатель на легковом автомобиле в то время был принят публикой, как нечто сверхавангардное, абсолютно непривычное и логично вызывающее множество опасений, предрассудков и скепсиса.

В самом деле, ведь появись сейчас автомобиль с ядерным реактором или работающим на водороде – о нём будут говорить все и вся на всём земном шаре, но купят его лишь единицы эксцентричных толстосумов-энтузиастов. Такова плата за прогресс, и для новатора наступает главное – «не складывать оружия» и продолжать начатое дело вопреки всему. Что на Peugeot и сделали …

Развитие автомобильного дизелестроения в 20-х – нач. 30-х годов

В конце 20-х – начале 30-х годов XX века немецкая компания Bosch сделала ряд изобретений, кардинально повлиявших на развитие автомобильного дизелестроения – топливный насос высокого давления (ТНВД), топливные форсунки высокого давления и ряд прочей дизельной аппаратуры. Это позволило максимально приблизить конструкцию дизельного двигателя к бензиновому. Инженеры Peugeot тут же взяли новинки «на вооружение» и дальнейшее развитие дизельных двигателей компании CLM пошло двумя путями. К отлично освоенным и ставших очень популярными двухтактным дизелям CLM семейств CR и LC с встречным движением поршней, чьё производство продолжалось аж до 50-х годов, добавилось семейство рядных четырёхтактных дизельных двигателей «классической», ныне привычной всем, компоновки с одним поршнем на цилиндр, двумя тарельчатыми клапанами и форкамерами.

Peugeot CLM HL 50

В 1936 году появился первый прототип первого, специально предназначенного для использования на автомобилях, дизельного двигателя Peugeot СLM HL 50. После доводочных испытаний, в 1937 году он был запущен в серийное производство. Peugeot CLM HL 50 стал первым французским автомобильным дизелем.

Дизель Peugeot CLM HL 50 уже ничем не напоминал своего двухтактного предка, зато выглядел и имел все атрибуты легкового дизельного двигателя, каким мы с вами привыкли его видеть и знать сегодня. Разумеется, этим двигателем тут же оснастили в то время самый лучший и самый красивый автомобиль компании – Peugeot 402.

Peugeot 402

Следует заметить, что французы подошли к оснащению автомобиля дизелем с присущим им творчеством. Они не ограничились одним-двумя вариантами, а предложили оснащение дизелем всей обширной гаммы вариантов Peugeot 402 – стандартно и под заказ, для коммерческих и роскошных, от сугубо утилитарных фургонов и такси до фантастически шикарных, первых в мире купе-кабриолетов 402 Eclipse. Но вероятно, самым удивительным было то, что в пару к дизельному двигателю можно было заказать … первую в мире автоматическую коробку передач Cotal, «дедушку» современных «роботов».

Первым дизельным Peugeot 402 стал стремительный седан. Он тут же стал шоу-стоппером стенда Peugeot на открывшемся 7 октября 1937 года Парижском автосалоне. К первому показу дизельного Peugeot в компании отнеслись с большой выдумкой. Рядом с бордовой стремительной красавицей стояло … шасси этого автомобиля, с рамой, двигателем, КПП, ходовой частью и открытым моторным отсеком без капота. Любой желающий мог в подробностях рассмотреть устройство этого, пока ещё считавшегося весьма оригинальным, силового агрегата.

Выдумщики из Peugeot хотели достигнуть и ещё одного эффекта – административного. Дело в том, что в те годы французское правительство на полном серьёзе собиралось законодательно ограничить, и даже запретить, применение дизелей на легковых автомобилях. Показав таким нетривиальным способом, в «обнажённом» виде свои дизельные достижения, на Peugeot надеялись, что власти сменят гнев на милость и дадут «зелёный свет» новинке. Ретрограды в правительстве взяли верх и ограничения были приняты. Однако к лету 1940 года ворота заводов Peugeot успели покинуть несколько сотен дизельных «402-х».
Наибольшее распространение HL 50 получил у таксистов и на коммерческих, грузовых вариантах Peugeot 402, которые обозначались MK и DK, чьё число выпущенных экземпляров к началу Второй Мировой Войны измерялось тысячами.

А что в России?

Уместно вернуться к «двухтактному» направлению дизельных двигателей Peugeot. Их развитие в 30-е годы XX века также шло полным ходом. Причём, об этих дизелях очень хорошо узнали в СССР

3 сентября 1930 года Центральный совет Автодора совместно с группой энтузиастов впервые обсудил вопрос о дизелизации советского автотранспорта. Конечно же дизель был новинкой для советской автомобильной промышленности. Начали с изучения иностранной литературы и сбора сведений об эксплуатации «дизельмоторов» за границей.

С помощью Народного Комиссариата по иностранным делам СССР был объявлен конкурс, к которому были привлечены все ведущие мировые производители дизельных двигателей. Целью конкурса был поиск оптимальной конструкции дизельного двигателя, наиболее подходящего для эксплуатации в Советском Союзе по параметрам надёжности и неприхотливости в условиях сурового климата и тяжёлых дорожных условий.

Главной частью конкурса явился испытательный автопробег, в котором приняли участие отечественные грузовые автомобили Ярославского завода, Московского завода им. Сталина и Горьковского автозавода, оснащённые представленными на конкурс «дизельмоторами», и с ними были обязаны без поломок и проблем пройти 5000 км по маршруту Москва – Тифлис (Тбилиси) – Москва. После стендовых испытаний комиссия отобрала наиболее успешно показавшие себя дизели, которые были установлены на грузовые автомобили АМО-3, Я-5 и ГАЗ-АА. Автопробег стартовал 24 июля 1934 года в Москве и 25 августа 1934 г здесь же финишировал, преодолев 5160 км самых тяжёлых в мире дорог.

В конкурсе приняли участие 40 автомобильных дизелей 15-ти компаний из 8-и стран, в т.ч. и из СССР (два первых советских автомобильных дизельных двигателя КОДЖУ).

Разумеется, что компания Peugeot, не могла «пройти мимо» такого мероприятия, и предоставила на конкурс два своих дизельных двигателя CLM LC-3, документацию и специалистов-консультантов. С блеском пройдя стендовые испытания, дизели Peugeot были установлены под капотами двух грузовиков Я-5 и за время автопробега не только не заработали ни единого штрафного балла, но и оказались в числе лучших.

По итогам конкурса дизели «ЛИЛЛУАЗ де МОТОР» (именно так обозначались дизели Peugeot CLM LC-3 в отчётных документах конкурса) завоевали «ВТОРОЙ ПРИЗ» и по совокупности качеств и характеристик были признаны лучшими в группе пятитонных автомобилей (Я-5). Было рекомендовано всесторонне изучить конструкцию CLM LC-3 и рассмотреть вопрос об их серийном производстве на советских заводах. Двухтактный дизель LC-3 имел 3-цилиндровую 6-поршневую конструкцию. При рабочем объёме 4 литра он развивал 75-85 л.с.

По признанию иностранных специалистов, международный конкурс автомобильных дизелей 1934 года, организованный советским правительством, стал большим событием в истории мирового автостроения.

Так представитель компании Peugeot CLM технический консультант Элан Маршель прислал в 1936 году в редакцию «За рулём» письмо следующего содержания: «Прекрасно организованный Советским правительством Международный конкурс представляет собой отличное средство выбрать из массы двигателей передовых фирм наиболее современный и ценный … До пробега мы испытывали дизели только в лабораторных условиях. В пробеге все они показали иные результаты и два года мы занимались их улучшением и совершенствованием».

Таким образом, до 1940 года в мире существовало только две компании, которым удалось освоить серийный выпуск легковых дизельных автомобилей: Peugeot и Mercedes-Benz. Несомненно, что их количество увеличивалось бы ежегодно, появлялись бы новые разработки и конструкции, но … Началась Вторая Мировая Война, в раз перечеркнувшая все перспективы.

Peugeot DMA и Вторая мировая

13 мая 1940 года немецкие войска вступили на территорию Франции и сломив сопротивление французских войск, утром 14 июня вступили в Париж. 22 июня 1940 года в Компьенском лесу было заключено перемирие, означавшее фактическую капитуляцию Франции перед Германией. Город Сошо в первые же часы вражеского вторжения попал в зону оккупации. Захваченные заводы Peugeot немецкая администрация тут же передала нацистской организации «Kraft durch Freude», занимающейся организацией производства «народных» автомобилей Volkswagen. Выпуск легковых автомобилей Peugeot был остановлен. Станочный парк, оборудование и имущество некогда процветающей фирмы было экспроприировано, увезено в Германию или разграблено.

От полного уничтожения компанию Peugeot спас лишь симпатичный грузовичок DMA, производство которого собирались наладить летом 1940 года. Peugeot DMA сильно заинтересовал командование Вермахта, уже вынашивающего планы нападения на СССР, что потребовало бы огромного количества грузового автотранспорта. Поэтому выпуск DMA начался в 1940 году без задержек, а на заводах Peugeot оккупанты оставили оборудование, необходимое лишь для его производства.

Увы, оснащать Peugeot DMA дизельными двигателями немцы не предполагали, поэтому производство легковых дизелей HL 50 «пошло под нож», а выпуск двухтактных CR и LC сократилось в десятки раз.

В течение 1943-44 г.г. заводы Peugeot в Сошо и Лилле были подвергнуты мощным бомбардировкам союзнической авиации. Во время одной из них, из-за навигационной ошибки, бомбовый удар пришёлся на жилые пригороды Сошо – Бельшам и Монбельяр, в результате чего погибли многие специалисты, работавшие на заводах Peugeot. Основная масса цехов и производств была окончательно уничтожена. Выпуск автомобилей и двигателей упал фактически до нуля. В таком страшном, разрушенном виде, некогда входящая в тройку крупнейших европейских автопроизводителей компания, встретила своё освобождение от оккупантов в ноябре 1944 года.

Весь период оккупации семья Пежо, хоть и была отстранена о владения своей компанией, но некоторые её представители продолжали управлять небольшим количеством подразделений. Идя на смертельный риск, бывшие владельцы и оставшиеся специалисты сотрудничали с силами Сопротивления. Помимо акций саботажа и вредительства оккупационным властям, регулярно устраивались побеги пленным, работавшим на заводах Peugeot, спасено множество жизней попавших на чужбину людей из СССР и Восточной Европы.
После освобождения Франции об этом не забыли, и на уровне вновь сформированного Временного Правительства, его руководителя Шарля Де-Голля и представителей Союзников, было принято решение вернуть компанию Peugeot её законным владельцам и оказать всемерную помощь в её восстановлении. Однако считается, что компания Peugeot восстала из пепла на искреннем, безвозмездном энтузиазме её сотрудников. Потребовались колоссальные усилия и 4 года, чтобы восстановить производство автомобилей.

Послевоенные модели

В 1948 году из ворот недавно восстановленного автомобильного завода в Сошо выехала первая послевоенная модель – красивая внешне и авангардная технически Peugeot 203. Но она была только бензиновой. Производство автомобильных дизельных двигателей Peugeot было полностью уничтожено. В Лилле, где от некогда огромного предприятия сохранилось лишь несколько цехов, продолжился выпуск двухтактных дизельных CLM CR и LC для сельскохозяйственных, транспортных и энергетических машин. Автомобилям такие дизели уже не подходили. О проектировании и производстве дизельных автомобильных двигателей Peugeot пришлось на некоторое время забыть, чтобы вернуться к этому в 50-х, но уже на совершенно новом технологическом уровне, начав дело «с чистого листа» …

Легендарный INDENOR и его «дети»

Вторая Мировая Война нанесла Франции гигантский экономический урон. 80% её промышленности было уничтожено, из которых 60% безвозвратно. Людские потери тоже были огромны – погибло 665 000 французов. Несмотря на решимость и энтузиазм скорее восстановить разрушенную страну, сил и средств катастрофически не хватало. Поэтому в апреле 1948 года вступил в действие знаменитый «План Маршалла» по восстановлению разрушенной войной экономики Европы с помощью США. В соответствии с этим планом Франция получила помощь и ассигнования в размере 2.5 миллиардов долларов.

В свойственной себе манере извлекать выгоду из участия в любом событии американцы не спешили поставлять так нужные французам средства производства, а избавляясь от собственных излишков продукции везли им предметы потребления, сырьё, продукты сельского хозяйства и топливо. Некоторые из статей двусторонних соглашений по «Плану Маршалла», сопровождавших предоставление помощи, препятствовали свободной торговле стран, эту помощь получавших. Так Франции было запрещено импортировать топливо из стран Европы, и вменено в обязательство закупать его в США. Дабы оградить свои товары от конкуренции американский истеблишмент провёл через Правительство Франции закон, запрещавший производство на территории «Пятой Республики» многих технических изделий, в том числе и дизельных легковых автомобилей. Однако французы прекрасно понимали временность таких ограничений и «полуподпольно» приступили к перспективным разработкам.

Одновременно с восстановлением производств в компании Peugeot, пусть и при ограниченных кадрах и бюджетах, развернулась инженерно-конструкторская работа. Первым результатом стало появление в 1947 году экспериментального дизельного двигателя CLM, оснащённого компрессором. Однако для автомобилей этот дизель не предназначался. Предчувствуя скорую необходимость иметь собственное производство автомобильных дизельных двигателей семья Пежо попросила своих инженеров Данготье, Гастина и Мулена акцентировать работу в этом направлении. Исследовательский отдел автомобильных дизельных двигателей Peugeot быстро активизировал свои усилия, и в период с 1955 по 1965 год его бюджет возрос на 25%, а количество сотрудников увеличилось с 25 до 100 человек.

1955 год стал для компании Peugeot переломным. 20 апреля в парижском Дворце Трокадеро была представлена новая модель Peugeot 403, которой была уготована очень счастливая судьба. Во всём мире считается, что именно этот автомобиль положил начало широкой дизелизации легкового транспорта. В это же время дочерняя компания Peugeot «Compagnie Lilloise de Moteurs» была преобразована в «Compagnie Générale de Moteurs» (CGM) с отделением «Indenor» (аббревиатура от «Société industrielle de l’Est et du Nord»), специализирующимся на выпуске автомобильных дизельных двигателей. Маркетинговые исследования и опросы выявили, что клиенты Peugeot пристально следят за снижением эксплуатационных расходов на свой автомобиль. Одновременно с этим Правительство Франции приняло закон об освобождении дизельного топлива от налогов, что было необходимым для поддержки автомобильного транспорта.

Проект перспективного легкового дизельного двигателя Peugeot в 1955 году уже был готов. В его создании, помимо инженеров Peugeot, принял активное участие знаменитый английский конструктор двигателей Гарри Рикардо, разработавший головку блока цилиндров с впервые применёнными камерами сгорания «Comet V» и запатентовавший своё изобретение. В 1956 году первый послевоенный французский автомобильный дизель, названный Indenor TMD, начал испытания на моторных стендах.

Чтобы избежать неудач и добиться идеальной настройки дизельного двигателя, на Peugeot прибегли к весьма оригинальному методу – с 1957 года в течение двух лет, в режиме полной анонимности, в Париже работали около 20 такси Peugeot 403 с пока ещё секретными экспериментальными дизелями Indenor TMD 80 и TMD 85. Огромные преимущества перспективного двигателя быстро стали очевидны. Таксисты были в восторге. В марте 1959 года стартовало серийное производство легкового Peugeot 403 и коммерческого D3/D4, оснащённых дизелями Indenor TMD.

Краткие характеристики дизельных двигателей Indenor TMD 85 (Peugeot 403) и TMD 80 …

Тип: рядный, 4-цилиндровый, 4-тактный, безнаддувный («атмосферный»)

Рабочий объём: 1816 см3 (TMD 85) или 1608 см3 (TMD 80)

Диаметр цилиндра/ход поршня: 85/80 мм (TMD 85) или 80/80 (TMD 80)

Степень сжатия: 1:21

ГРМ: один распределительный вал, по 2 клапана на цилиндр (8 клапанов)

Мощность: 48 л.с. при 4000 об/мин (TMD 85) или 38 л.с. при 4000 об/мин (TMD 80)

Крутящий момент: 103 Нм при 2250 об/мин (TMD 85) или 96 Нм при 2250 об/мин (TMD 80)

Блок цилиндров: чугунный, со съёмными стальными гильзами «мокрого» типа

Головка блока цилиндров: легкосплавная (сплав Alpax) с форкамерами из жаропрочного сплава

Коленчатый вал: чугунный, литой, 5-опорный

ТНВД: Bosch EP/VM 4-80

Форсунки: Bosch DN 0SD 210

Топливный фильтр: разборный, со сменным картриджем

Ёмкость масляной системы: 4.5 литра

Средний расход топлива: 8 л/100 км

Успех превзошёл все самые смелые ожидания! В декабре 1959 года из 12 000 парижских такси уже 2 500 были дизельными Peugeot, а к концу 60-х их количество возросло до 45%. Дизелями Indenor изъявили желание оснащать свои автомобили такие марки, как Citroen, Renault, Talbot и Panhard. Факт того, что дизелями Indenor оснащались автомобили конкурирующих марок, свидетельствует об их высочайшем качестве, экономичности и надежности.

Дизельные Indenor TMD постоянно совершенствовались, и уже в 1960 году появилось их модернизированное семейство XD. Изменения коснулись в основном улучшения характеристик экономичности, увеличения мощности и обеспечения компактности, для чего ему придали наклон 20° от вертикали. Расширилась и гамма вариантов. К новому 1.8-литровому XD 85, развивавшему теперь 55 л.с., добавился ещё более мощный XD 88 (1948 см3 / 68 л.с. при 4500 об/мин).

Новые дизели XD тут же поступили «на вооружение» новейшей модели Peugeot 404 – красавице, о которой до сих пор слагают легенды и которую упоминают исключительно в женском роде с любовью и теплотой – настолько прекрасным было творение великого Пининфарины, создавшего её дизайн. По стать красоте «404-й» были и её уникальные для начала 60-х характеристики. Будучи оснащённой 1.95-литровым «Инденором» она легко развивала максимальную скорость 130 км/ч, расходуя при этом всего 7.5 л/100 км недорогой «солярки».

Не только публика была в благоговейном шоке! К уже перечисленным конкурентам, использующим на своих автомобилях дизели Indenor, вместе с легковыми добавились и грузовые марки: Bedford, Berliet, DAF, Ford, Hotckiss-Jeep, Leyland и Mahindra. Производители сельскохозяйственной техники также не оставили Indenor без внимания. Железнодорожники из SNCF («Société Nationale des Chemins de fer Français» — «Национальная компания французских железных дорог») стали использовать Indenor’ы на мотриссах и маневровых тепловозах. Даже знаменитый производитель судовых и индустриальных дизельных двигателей Volvo Penta посчитал необходимым иметь в своей гамме дизели Indenor, назвав их Volvo Penta MD.

Немного о дизельных двигателях Пежо в СССР

Через некоторое время после начала поставок в Европу советских автомобилей ГАЗ-21 «Волга» и «Москвич», появились их дизельные варианты, переоборудованные местными дилерами с применением дизелей Indenor. С тех пор количество ставших таким «неофициальным» образом дизельными советских автомобилей с каждым годом только увеличивалось.

Были случаи, когда в СССР закупались «машинокомплекты» без двигателей и КПП, которые затем силами местных мастерских получали французское «пламенное сердце» Peugeot-Indenor и пользовались у искушённой европейской публики неплохим успехом. Интересно, что через много лет эти автомобили … возвращались на родину. Многие из них живы и сейчас и, хоть и имеют под капотом «сердце от Peugeot», но являются признанными отечественными автораритетами.

Peugeot 404 Diesel

Спустя два года после появления рынке дизельной «404-й» был разработан специальный рекордный прототип Peugeot 404 Diesel, призванный подчеркнуть высокие характеристики и надёжность дизельных двигателей Peugeot.

Взяв в качестве базы только что поступивший в производство вариант с открытым кузовом Cabriolet, его верхнюю, выше поясной линии часть, сделали сплошной, оставив над местом водителя лишь небольшой прозрачный «колпак», похожий на кабину реактивного истребителя, убрав всю мешающую аэродинамике «бижутерию» (но сохранив красоту автомобиля), вооружили новейшим форсированным дизелем Indenor XDP мощностью всего … 69 л.с. (!), и выпустили на гоночные трассы …

С 4 по 14 июня 1965 года на трассе во французском Монлери прототип Peugeot 404 Diesel не только побил 40 международных рекордов скорости и выносливости, но и установил новые. Среди них: 72 часа подряд со средней скоростью 161.49 км/ч и 10 000 км со средней скоростью свыше 160 км/ч. После установления этих рекордов уже ни у кого в мире не осталось сомнений в перспективности и огромном потенциале дизельных двигателей на легковом автомобиле, а дизели Peugeot стали абсолютным эталоном, после чего количество клиентских марок у Indenor вскоре удвоилось и появились аналогичные конструкции, во-многом копирующие конструкцию дизелей Peugeot. Но для Peugeot, как оказалось, это являлось лишь «разминкой» перед новым рекордом.

На Парижском автосалоне 1967 года компания Peugeot повергла автомобильную общественность в шок, показав новейшую версию своего субкомпактного, и уже очень популярного бестселлера Peugeot 204, оснащённую самым маленьким автомобильным дизелем из выпускаемых серийно! В то время, ещё не знавшим турбонаддува автомобильным дизельным двигателям, уступавшим по мощности бензиновым, приходилось компенсировать этот недостаток увеличением рабочего объёма, а значит и массой, и размерами. Маленький 4-цилиндровый дизель Indenor XLD, рабочим объёмом всего 1255 см3 и мощностью 46 л.с., разгонявший Peugeot 204 Break массой 935 кг до скорости 135 км/ч, установил настоящий рекорд миниатюрности и эффективности. Этот дизель указал новое направление, по которому вскоре последуют многие автопроизводители и моторостроители.

Дизельный двигатель Indenor XLD известен прежде всего своей миниатюрностью. Однако у этого дизеля есть ещё одно важное достижение – он стал первым в истории дизельным двигателем, максимально унифицированным с его бензиновыми «братьями», составляя с ними одно семейство XK/XL/XR. Причём, дизель XLD регулярно совершенствовался, сохраняя свои компактные размеры и небольшую массу, но с каждой модернизацией рос его рабочий объём, увеличивались мощность и крутящий момент: XL4D – 1357 см3/47 л.с., XID-XIDL – 1548 cм3/49-50 л.с. Отличился этот дизель и солидным долгожительством, выпускаясь с 1967 по 1984 годы.

Peugeot 504

В 1969 году новым флагманом «Львиной» марки стал большой седан Peugeot 504. В тот же год он завоевал для Peugeot первый в истории марки титул «Car of the Year». Однако не только благодаря призам, наградам и премиям этот автомобиль стал, наверное, самым великим в истории марки. Он стал первым в истории автомобилем, количество выпущенных дизельных экземпляров которого превысило число бензиновых, и во-многом этому достижению помогли состояться политические события, произошедшие в мире …

После Войны Судного Дня арабские страны совершили акт возмездия странам Запада. 18 октября 1973 года организация ОПЕК подняла цену на нефть на 68%. Экономика не добывающих нефть стран в миг обрушилась, цены на топливо мгновенно взлетели вверх и в мире разразился нефтяной кризис. Потребителю перестали быть нужны большие мощные и неэкономичные автомобили, чьё производство резко сократилось, и часть которых стремительно исчезла из гамм автопроизводителей, а некоторые марки просто перестали существовать. Производство престижных автомобилей в «Пятой Республике» сократилось почти до нуля, но … Только не Peugeot 504, который внезапно стал самым продаваемым автомобилем во Франции! Во многом это заслуга мощного, и при этом очень экономичного дизельного двигателя Indenor XD90.

Краткие характеристики дизельного двигателя Indenor XD90 автомобиля Peugeot 504 …

Тип: рядный, 4-цилиндровый, 4-тактный, безнаддувный («атмосферный»)

Рабочий объём: 2112 см3

Диаметр цилиндра/ход поршня: 90/83 мм

Степень сжатия: 1:22.4

ГРМ: один распределительный вал, по 2 клапана на цилиндр (8 клапанов)

Мощность: 65 л.с. при 4500 об/мин

Крутящий момент: 126 Нм при 2000 об/мин

Блок цилиндров: чугунный, со съёмными стальными гильзами «мокрого» типа

Головка блока цилиндров: легкосплавная (сплав Alpax) с форкамерами из жаропрочного сплава

Коленчатый вал: чугунный, литой, 5-опорный

ТНВД: Roto-Diesel КВТ 6577 или Bosch EP/VA.C

Форсунки: Bosch DN 0SD 230

Топливный фильтр: сменный, полнопоточный

Ёмкость масляной системы: 5 литров

Средний расход топлива: 7.5 л/100 км

Несомненный рыночный успех дизельного Peugeot 504, ставшего популярным во всех уголках планеты, как и последствия нефтяного кризиса, дали мощный толчок распространению дизельных двигателей на легковых автомобилях. К разработке легковых дизелей приступили все ведущие автопроизводители мира. Даже в США, традиционно «бензиновой» стране, появились собственные дизельные автомобили, такие, как например, Cadillac Seville, впрочем успеха у американцев не снискавшие.

Peugeot 604 и семидесятые

В Европе же, которая к середине 70-х годов покрылась плотной сетью первоклассных асфальтовых дорог, открылся новый тренд – автомобильный туризм. Высокая экономичность дизельных двигателей ещё сильнее разогревала этот интерес, и европейцы отправились путешествовать по лучшим в мире дорогам всё дальше и быстрее. Peugeot 504 с XD90 уже с трудом сдерживал натиск дизельных конкурентов. Оставаясь лучшим по простору салона, комфорту и надёжности (о которой уже тогда слагали легенды), его некогда огненная динамика уже не вызывала былых чувств – полуторатонный дизельный седан разгонялся до 100 км/ч за 16 секунд и развивал максимальную скорость 134 км/ч.

В компании Peugeot смириться с этим никак не могли, и в 1977 году «504-я» получает вариант, «вооружённый» усовершенствованным дизелем Indenor XD2 рабочим объёмом 2304 см3, мощностью 70 л.с. при 4500 об/мин, развивающим крутящий момент 134 Нм при 2000 об/мин, и восстанавливает динамический статус-кво с конкурентами. Однако на Peugeot уже приготовились раскрыть новинку, которая совершит очередную революцию в мире дизельных автомобилей …

Нефтяной кризис начала 70-х и его последствия преодолены. Автомобильная жизнь Европы постепенно наладилась. Популярность больших автомобилей понемногу начала возвращаться.

В марте 1975 года на Женевском автосалоне был впервые представлен Peugeot 604, ставший новым флагманом марки

Фантастически красивый, с дизайном от Pininfarina, внушительный 4.75-метровый седан представительского класса покорял своей визуальной невесомостью! Создавалось впечатление, что он парит в воздухе над землёй, не касаясь её своими колёсами.

Эстетика лишь дополняла картину технического совершенства Peugeot 604 – вместе с здесь же впервые показанным Porsche 924 они стали первыми в мире автомобилями, получившими полностью оцинкованный «нержавеющий» кузов. Блистал «604-й» и многими другими новинками, такими, как автоматический кондиционер (термина «климат-контроль» тогда не существовало), кассетная магнитола с автореверсом, и др. Peugeot 604 почти сразу же оказался в гараже президента Французской Республики Валери Жискар д’Эстена, а через некоторое время ещё один «604-й», доработанный компанией Heuliez, стал официальным президентским парадным лимузином. И на Peugeot-Indenor решили – пора!

Турбонаддув для Peugeot не был новинкой! Впервые, в качестве эксперимента оснастив в 1947 году компрессором индустриальный дизель Peugeot-CLM CR и получив отличные результаты, производство турбодизелей для промышленности, сельского хозяйства, водного и железнодорожного транспорта на Peugeot только расширялось. Сотрудничество с основоположником турбонаддува американцем Джоном Клиффом Гарреттом на Peugeot началось с первых послевоенных лет и приносило обильные взаимовыгодные плоды. Простимулировав в 1962/63 г.г. появление первых в мире американских спортивных бензиновых Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile JetFire, оснащённых турбокомпрессорами Garrett, и получив прекрасные результаты, Клифф Гарретт вынашивал планы вооружить турбонаддувом и дизельные автомобили. До конца 70-х это удавалось сделать только на грузовых Mack, Volvo, Scania и других, применявших дизели Catterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Оснащение турбокомпрессором легкового дизельного автомобиля для Гарретта было лишь вопросом времени, и, пристально следя за растущей популярностью дизельных «Львов», лучшего кандидата, чем Peugeot с его замечательными двигателями Indenor Клиффу было просто не найти.

В феврале 1979 года появился Peugeot 604 DTurbo, впервые в мире оснащённый легковым дизелем с турбокомпрессором Garrett. Интересна историческая параллель – как и за 40 лет до этого на Peugeot 402, новейший турбодизельный вариант Peugeot 604 был предложен покупателям не только с 5-ступенчатой механической КПП, но и с 3-диапазонной АКПП ZF 3HP22, став первым в мире турбодизельным легковым автомобилем с «автоматом». Турбодизель XD2S при рабочем объёме 2304 см3 был всего на 10 л.с. мощнее своего «атмосферного» брата XD2 (80 л.с. против 70 л.с.), зато развивал аж на 40% больший крутящий момент 185 Нм в широком диапазоне оборотов от 1960 об/мин до почти 3000 об/мин. Турбодизель «катапультировал» полуторатонный представительский «604-й» от 0 до 100 км/ч быстрее, чем за 15 секунд (16.5 секунды при «автомате») – невероятно стремительно для конца 70-х, развивая максимальную скорость 150 км/ч. Тогда в лексиконе европейских водителей и появился термин «тепловозная тяга», которой стал обладать в общем-то обычный дизельный двигатель благодаря турбокомпрессору.

В свойственной Peugeot манере стремительно развивать достигнутый успех, в течение 3-х лет к уже присутствующим в гамме дизелям Indenor появились новые: «атмосферник» XD3 (2498 см3 / 75 л.с. / 148 Нм) и «турбодизель» XD3T (2498 см3 / 95 л.с. / 206 Нм), которые быстро заняли места под капотами не только Peugeot 604, свежего Peugeot 505, недавно появившегося военного внедорожника Peugeot P4, коммерческих Peugeot J7/J9, «братских» Citroen CX и Talbot Tagora, но и «конкурентов» Ford Granada, Sierra и Scorpio, грузовичков Bedford-Opel, DAF, LDV и Leyland, а также внедорожников ARO, Auverland, UMM и ТАТА. Различными дизелями Indenor оснащались советские автомобили ГАЗ-24 «Волга» и УАЗ-469, поставлявшиеся в страны Западной Европы.

Дизели Indenor совершили настоящую революцию в мировом дизелестроении. Они стали синонимом надёжности, выносливости и высоких технических характеристик, сделав компанию Peugeot, а после слияния с Citroen, образованную в 1976 году корпорацию PSA Peugeot Citroen, непререкаемым мировым авторитетом в создании автомобильных дизельных двигателей. Производство «Инденоров» постоянно увеличивалось – с 53 000 моторов в 1960-м, 133 000 в 1980-м, к началу 90-х их выпуск достиг полумиллиона! Однако и прогресс не стоял на месте – технологическая революция 80-х, появление роботизированных сборочных линий и развитие компьютеров сделали возможным успешно реализовывать самые прогрессивные конструкции легковых дизелей, ещё совсем недавно казавшиеся фантастикой. Исчерпав все свои огромные возможности, дав жизнь множеству новых дизельных семейств, настала пора отправить Indenor на заслуженный отдых.

Новым временам – новые дизели Peugeot

Уже в начале 80-х годов становится ясно, что завод Peugeot CGM Indenor в Лилле скоро не сможет удовлетворять ежегодно удваивающийся спрос на легковые дизельные двигатели. PSA Peugeot Citroen нужны новые, самые современные в мире моторные заводы с гибкими производственными линиями и максимально оперативным внесением изменений в выпускаемую гамму двигателей. Такие заводы были относительно быстро построены во Франции в 1979-83 г. в Тремери (Trémery) и Дувране (Douvrin). Завод Indenor в Лилле закончил выпуск дизелей Indenor в 1992-м году, а за несколько лет до этого плавно перешёл на выпуск комплектующих и запасных частей для двигателей, выпускаемых концерном. После того, как новые моторные заводы PSA Peugeot Citroen вышли на полный производственный ритм, уже не было необходимости в отдельном филиале CGM-Indenor, и он, получив имя «Peugeot-Citroën Moteurs», стал подразделением PSA, что сильно упростило внутрикорпоративные логистические связи и намного улучшило оперативность работы с подразделениями.

Разумеется, вместе с кардинальными преобразованиями 80-х моторного производства PSA Peugeot Citroen, было усилено и расширено конструкторское бюро двигателей PSA. Позитивный результат не заставил себя ждать – гамма предлагаемых PSA дизельных двигателей заметно расширилась, а их конструкция, сохранив традиционные преимущества в надёжности и выносливости, стала ещё и инновационной, на два-три шага опережая конструкции конкурентов.

Появились дизельные двигатели новых семейств:

•  «маленькие» TUD (1360 см3 и 1527 см3), пришедшие на смену XLD-XIDL, также сохранившие общность с бензиновыми двигателями новейшего на то время семейства TU;
•  «средние» XUD (1769 см3, 1905 см3, 2088 см3 и 2138 см3), созданные на общей базе с новым бензиновым семейством XU;
•  «большие» DJ/DK (2446 cv3) для представительских и коммерческих Peugeot и Citroen, совместившие в себе элементы XUD и Indenor.

Вместе с чисто автомобильными версиями перечисленных дизелей, в большом количестве выпускались их индустриальные, сельскохозяйственные и железнодорожные варианты, а дизели TUD нашли применение в … легкомоторной авиации!

Самыми массовыми из новых семейств стали дизельные двигатели XUD9 (1905 cм3) и XUD11 (2088 см3) в «атмосферных» и турбонаддувных версиях, предлагавшиеся в огромном количестве вариантов мощности и крутящего момента. Семейство XUD было представлено в 1982 году и в 80-90-х годах стало самым успешным семейством из массовых дизельных двигателей в том числе и потому, что … конкуренты не спешили предлагать собственные дизели, предпочитая закупать их у PSA. В самом деле – ведь именно PSA сделала дизельный двигатель в Европе массовым благодаря его доступной цене, надёжности, экономичности и давней репутации Peugeot, как производителя действительно по всем параметрам лучших дизелей. К тому же – они постоянно совершенствовались …

Концепт-кар Peugeot VERA Diesel (VERA: аббревиатура от «Véhicule Économe de Recherche Appliquée» — «прикладные исследования экономичных транспортных средств»), показанный на Женевском автосалоне 1982 года, оснащённый дизелем TUD3 (1360 cм3) с турбонаддувом, попал в «Книгу Рекордов Гиннеса», установив рекорд экономичности для транспортных средств — 3.0 л/100 км.

Через несколько лет Citroen AX с «атмосферным» вариантом этого дизеля также войдёт в «Книгу Рекордов Гиннеса», как самый экономичный из серийных автомобилей с результатом 2.9 л / 100 км.
В 1989 г. впервые в мире автомобили Peugeot 605 и Citroen XM получили многоклапанный дизельный двигатель (два впускных и один выпускной на цилиндр) XUD11ATE. Это стало очередной революцией в конструкции автомобильного дизеля даже несмотря на то, что бензиновые многоклапанные двигатели выпускались уже несколько десятилетий.

Миллион дизелей в девяностые

В 1990 г. годовой выпуск моторного завода PSA в Тремери впервые превысил 1 000 000 двигателей, почти половина из которых была дизельными. В том же году другой моторный завод PSA в Дювране (для «нейтралитета» названный «Française de Mécanique», так как выпускал двигатели ещё и для Ford, Renault и Volvo) добавил к этому количеству ещё 420 000 дизелей XUD.

Ещё через два года суммарный ежегодный выпуск дизелей на моторных заводах PSA преодолел миллионный рубеж!

Хотелось бы подробнее рассказать о конструкции дизельных двигателей PSA семейств TUD, XUD и DJ/DK, но в рамках данной статьи это не имеет смысла по очень простой причине — эти дизели не нуждаются в представлении, так как … отлично известны в России! Рухнувший в начале 90-х «железный занавес» устремил на просторы нашей страны огромное количество иностранной автомобильной техники.

Солидную часть этого потока составляли французские, немецкие и английские дизельные автомобили. Из-за недостатка информации, как только не называли дизели PSA: «пежовские», «ситроеновские», «фордовские», «реношные» и др., но всегда – с уважением и любовью за надёжность и выносливость, динамику и экономичность, огромный ресурс и ремонтопригодность. В те времена о «дизельной легенде Peugeot» узнали и в России. Ведь кроме подержанных иномарок, как из плена на родину вернулись тысячи LADA NIVA, которых в Европе снабжали новым, уже дизельным «сердцем» – «пежовским» XUD9 (1.9D/TD мощностью 70-95 л.с.). Эти «Нивы» ценились тогда (и ценятся сейчас) особенно высоко, многие из них живы до сих пор, и менять их на что-то другое у владельцев желания вряд ли возникает.

К середине 90-х в конструкции дизельных двигателей наступил некоторый кризис – увеличение и улучшение характеристик упёрлось в ограниченные возможности топливной аппаратуры того «классического» периода времени. Первыми «рванули вперёд» FIAT и Volkswagen, оснастив свои новейшие дизели прямым впрыском топлива с насос-форсунками. При всех несомненных плюсах и выгодах, принцип дизельного впрыска с помощью насос-форсунок обладает огромным количеством недостатков.

Быстро поняв, что путь тупиковый, на FIAT вернулись к «классическому» впрыску и приступили к поиску альтернатив. На Volkswagen же недостатков будто не замечали, и приняли решение идти до конца, всячески развивая эту схему. Через несколько лет насос-форсунками была оснащена практически вся дизельная гамма немецкого концерна. Развитие насос-форсуночной схемы, изначально считавшейся техническим волюнтаризмом, на Volkswagen породило настоящих дизельных монстров, которые блистали не столько характеристиками, сколько чудовищно сложной конструкцией, астрономической стоимостью владения и капризным поведением, особенно в тяжёлых условиях эксплуатации.

В моторном конструкторском бюро PSA изначально считали «насос-форсуночный» путь развития дизельного прогресса безнадёжным, выбрав направление совершенствования впрыска с помощью «общей рампы» Common Rail, обратившись (как и FIAT) к давнему своему партнёру и патентодержателю этой системы – немецкому концерну Bosch. Первые же совместные консультации и эксперименты с Common Rail показали, что для применения столь высокоэффективной системы, обеспечивающей кардинальный прирост дизельных характеристик, необходимо создание особого семейства двигателей.

С середины 90-х началась разработка нового семейства дизельных двигателей DW, призванного прийти на смену XUD. По уже сложившейся традиции, новое семейство дизелей было унифицировано по многим узлам и деталям с уходящими XU/XUD и параллельно создающимся новым бензиновым EW.

В 1998 г. появился один из трёх первых в мире легковых дизельных двигателей с Common Rail и турбонаддувом — DW10 рабочим объёмом 1998 см3 и мощностью 90/110 л.с., на следующий год поступивший в серийное производство. Вскоре в семействе DW появился более мощный DW12 рабочим объёмом 2.2 л, дважды завоевавший почётное звание «Engine of the Year», в т.ч. и благодаря впервые применённой и запатентованной PSA системе активной нейтрализации частиц в противосажевом фильтре FAP, а также целая серия адаптированных для особых условий дизелей DW и их индустриальных вариантов.

Новые вызовы в 21 веке

Чуть позже, в 2001-м в производство поступает очередное новое семейство «компактных» дизелей DV, пришедших на смену TUD и XUD.

Числу рекордов, призов и премий за совершенство дизелей DV и DW – нет числа! Несколько раз на нескольких моделях Peugeot и Citroen они внесены в «Книгу Рекордов Гиннеса», как установившие рекорды экономичности. И действительно: пусть упомянутые в «Книге рекордов» цифры и кажутся незнающему фантастическими, но владельцы реальных дизельных Peugeot и Citroen скажут вам смело и однозначно – все эти цифры честны и достижимы и добиться экономичности, например на 1.6 HDi, в 3.14 л/100 км вполне реально даже в непростых российских условиях. Неоднократные звания «Engine of the Year» подчёркивают удивительную надёжность и выносливость этих дизелей в самых суровых российских условиях при самой тяжёлой эксплуатации.

«Двойная» победа гоночного дизельного прототипа Peugeot 908 HDi в гонках на выносливость «24 часа Ле-мана» в 2009-м – ещё одно подтверждение, что дизельные Peugeot и Citroen обладают отличной разгонной динамикой и развивают высокие скорости, и намного динамичнее многих бензиновых конкурентов. Неоднократные премии немецкого журнала «Firmenauto» за самую низкую и выгодную стоимость владения Peugeot и Citroen подтверждаются и в российских условиях.

С 2004 г. и по сегодняшний день Группа PSA Peugeot Citroen является крупнейшим в мире производителем дизельных двигателей

В 2017 году моторный завод PSA в Тремери установил абсолютный рекорд за всю историю производства, изготовив 1 920 000 двигателей, из которых 1 565 000 были дизельными. Общее число дизельных двигателей PSA, выпущенных в 2017 году составило 2 635 000 единиц. В 2018-19 г.г. их ежегодный выпуск не опускался ниже отметки 2 300 000 дизелей в год, и это – несмотря на дизельгейт и кризис. В Группе PSA большие надежды связывают с новейшим семейством «компактных» дизелей DV5R, выпуск которого начался в 2018 году, и к началу 2020 года их уже изготовлено более 1 500 000 экземпляров.

Дизельные двигатели Группы PSA, кроме Peugeot, Citroen, DS и Opel можно обнаружить под капотами автомобилей более 12 марок, среди которых Ford, Volvo, FIAT, Toyota, Mazda, Land Rover, Jaguar, BMW, Mini, Panhard, Suzuki, Mahindra и др. Следует упомянуть, что Группа PSA является единственным в мире производителем авиационных дизельных двигателей для легкомоторной авиации, что стало возможным благодаря рекордно малой массе дизелей DV/DVR и высокой удельной мощности этих моторов. Этот факт ярко подчёркивает непререкаемый авторитет, высокое реноме и исключительные характеристики дизельных двигателей Группы PSA.

Автомобили Peugeot и Citroen с дизельными двигателями DV и DW нам с вами, в России — отлично известны! Мы с Вами и сами можем рассказать западным собеседникам о многих положительных особенностях и преимуществах дизелей PSA, о которых они даже не подозревают в виду разницы в дорожных, климатических и социальных условиях автомобильной жизни.

И в этой статье, мы просто хотели рассказать Вам о том, что всё это техническое совершенство, легендарное качество и надёжность дизельных двигателей Peugeot/PSA началось и проявилось отнюдь не сейчас, и не с недавнего времени, а было известным и не вызывало сомнений более 100 лет назад!

И изобрести легковой дизельный автомобиль в далёком 1921-м марке Peugeot было суждено самой мировой технической историей …