Коробка робот с двумя сцеплениями DCT/DSG: технологическая пирамида и автомобильный гербалайф

DCT – Double Clutch Transmission (англ.) – трансмиссия с двойным сцеплением

DSG – Direktschaltgetriebe (нем.) – коробка передач с прямым переключением

Дисклеймер: все указанные в статье аббревиатуры, названия и марки – совпадения, а мнение автора – субъективно и является оценочным суждением.

Вступление

Этот рассказ был бы просто описанием интересного типа автоматических коробок передач, если бы не одно «Но». Кроме неоднозначной репутации коробки робот с двумя сцеплениями, существует порождённые ею два сомнительных автомобильно-общественных явления.

Первое — «технологическая пирамида», похожая на приснопамятно-финансовую «МММ», в которую вовлечены крупнейшие автоконцерны и поставщики автокомпонентов. Вместе с астрономическими инвестициями в ней «раскручиваются» всё более сложные технологии, безуспешно бросаемые в горнило улучшений девайса, уже несколько раз показавшего свою нежизнеспособность.

Второе явление — обусловлено общением с огромным пластом автомобильной общины – от технических гуру и авторитетных журналистов, вроде знакомых со всей «кухней» автопрома, до обычных пользователей авто, приезжающих на СТОА для ремонта РКПП с двумя сцеплениями. В подавляющем большинстве случаев оно было похоже на контакты с … сектой DCT/DSG. На это указывают все 10 её признаков: наглый маркетинг и циничная реклама, иерархия и двойное учение с подменой понятий, взносы регулярными добровольными вложениями сверх цены ТО, непогрешимый лидер в виде немецкого качества, подавление рационального сознания всяческими «5-летними гарантиями», новыми маслами и улучшенными ПО, пособия и общение с апологетами на собраниях (хвалебных статей в СМИ и Интернете – не счесть), противопоставление миру других АКПП, перманентная активность по вовлечению новых адептов DSG, общая цель и непрямое обособление от мира (вот ещё немного, и DSG станет «чудом»), опознавательные символы принадлежности к секте – «DSG» стало именем нарицательным, шильдики и эмблемы на ручках селекторов РКПП продаются в качестве аксессуара, и др.

Бороться с сектой, в которую вовлечены миллионы – бесполезно. Но мы – сторонники трезвого рационально-технического материализма, и раскроем максимальное количество правды, развенчаем мифы, снимем «лапшу с ушей», а также подскажем – что делать и как правильно эксплуатировать автомобиль с DSG/DCT.

«Люди! Будьте бдительны!» (Юлиус Фучик).

История появления коробки с двойным сцеплением

Вообще-то первым, кто предложил идею редуктора с последовательным изменением передаточного числа с помощью двух линий зубчатых колёс, был великий Леонардо Да Винчи. Придумано им это было в процессе создания «счётной машины», ставшей прообразом арифмометра, ЭВМ и калькулятора. На это не обращают внимание, так как его гений дал цивилизации массу других, более значимых изобретений. Ну и – ладно.

Изобретение РКПП с двумя сцеплениями

Первым был Адольф Кегресс. Французский инженер и изобретатель в нынешней России известен в первую очередь тем, что был главным по технике царского гаража и личным водителем Императора Николая II. Он изобрел и довёл до воплощения «в металле» большое количество проектов полугусеничных автомобилей, их подвесок и систем привода. Фактически тема авто с гусеницами вместо задних колёс обязана смелости и таланту Кегресса, как и его друга Андре Ситроена, который переправил изобретателя из охваченной Гражданской Войной страны на родину во Францию. Здесь два новатора, как говорится – «нашли друг друга». Используя российский опыт, для езды по пустыням было создано несколько полугусеничных автомобилей разных размеров и классов, марок Citroen и Peugeot, которые сильно заинтересовали военное ведомство. Несколько панафриканских, успешно окончившихся пробегов, впрочем, не помогли армейским чиновникам дать добро производству и закупке вездеходов Citroen, поэтому через некоторое время конструктор занялся гражданскими автомобилями.

В 1935 году Адольф Кегресс впервые описал принцип работы, а потом запатентовал изобретённую им автоматизированную коробку передач с двойным сцеплением. Будучи инженером, трезво и объективно относящимся к любой конструкции, в пояснениях он обозначил главные недостатки проекта – частый перегрев муфты сцепления, особенно её ведущего диска, а также необходимость создания крайне сложной системы автоматического управления, недоступной даже для мелкосерийного производства при уровне развития технологий тех времён. «Как в воду смотрел»! Однако изобретение Кегресса, названное Autoserve, заинтересовало его соратника Андре Ситроена, который вознамерился применить инновационное устройство на 8CV «Traction Avant». Поиски, разработки и эксперименты длились около 4 лет. В 1939 году появился первый в истории экспериментальный Citroen, оснащенный, как её прозвали – «полуавтоматической» коробкой передач Autoserve с двумя редукторными линиями и сдвоенной муфтой сцепления. Но приступить к испытаниям новинки было не суждено – началась война, стало не до экзотики, а всего через год Франция была оккупирована немецкими захватчиками. В 1943 году Адольф Кегресс отошёл в мир иной.

Сразу после захвата Франции предприимчивый американский бизнес посчитал себя свободным от патентных формальностей. Началось наглое присвоение и жульническое использование множества французских изобретений. Вместе с созданной Гастоном Флейшелем гидромеханической АКПП, «уплыли за океан» изобретения Кегресса. Патент на роботизированную коробку передач Autoserve оказался у Borg&Warner. Уместна образность – не имея представления, как использовать полученное интеллектуальное добро странной системы и на малоизвестном в Америке языке, Autoserve «положили на дальнюю полку», как ненужную шарманку, «до лучших времён», где она и пролежала более 40 лет.

Первое возвращение КПП с двойным сцеплением

Сумрачный тевтонский гений немецкой инженерии удивляет способностью рождать технические шедевры, как и создавать «мертворожденных» монстров, упорно и безуспешно пытаясь сделать их совершенными, а когда надоест – выбрасывать на помойку технического прогресса … После чего некоторые из них доставать, и всё начинать снова. Такая незавидная судьбина постигла и коробку передач с 2 сцеплениями.

80-е годы – период блистательных побед Porsche на кольцевых гоночных трассах, среди которых одна из главных – «24 часа Ле-Мана». Этот марафон – живительный источник прогрессивных новинок для массовых автомобилей завтрашнего дня. Для замены триумфальной «936» в 80-м началась разработка нового суперпрототипа Porsche 956. Он стал средоточием самых-самых технологий тех лет. Невесомый алюминий-магниевый корпус, оппозитный битурбо-мотор, прецизионные многорычажные подвески, и др. – не хватало только нечто такого, что должно было сделать машину не просто победоносной, а «доминирующим альфа-самцом» на ближайшие гоночные сезоны. Этой доминантой решили сделать коробку передач. С помощью Borg&Warner, одним из главных поставщиков автокомпонентов для Порше, «с пыльной полки» достали давно забытый проект коробки передач с двойной муфтой сцепления Autoserve, создав к началу 80-х «преселектив» для Ле-Мана и гонок на выносливость. Вместе с этим – попытаться решить проблему отсутствия приемлемых «автоматов» на «обычных» Porsche.

На закрытых испытательных трассах, «956», оснащённый коробкой с двумя сцеплениями, показывал чудеса быстродействия и эффективности. Однако не всё шло «гладко» – команда лучших в мире гонщиков, тогда находившихся на пике карьеры, а сегодня легендарных, разделилась на два лагеря. «Оптимисты», как молодой Ханс-Йоахим Штук, были в восторге от новой трансмиссии. «Скептики», во главе с уже получившим неофициальное почётное звание «мистер Ле-Ман» Жаки Иксом – в новинке сильно сомневались.

Всё расставили по своим местам первые «боевые применения» Porsche 956, оснащённого предком PDK (Porsche Doppelkupplung) – с плачевными результатами. Мало того, что коробка передач с 2 сцеплениями была на неподъёмные 25 кг тяжелее стандартной 5-ступенчатой «механики» (при создании прототипа выкраивают каждые 100 грамм!), так к тому же на пилотажных извилистых трассах, равно, как и после жарких поединков за лидерство, муфта сцепления безжалостно перегревалась, КПП переставала нормально работать, и болид выбывал из гонки. В случае ошибок при переключении или сбоев в работе АСУ, когда случайно включались одновременно две ступени «чётной» или «нечётной» линий – момент инерции бешено вращающихся валов взрывал КПП, после чего обильно опорожняющийся на трассу маслом и осколками уничтоженных деталей прототип сворачивал на обочину. Отчаянная фраза Жаки Икса: — «Дайте мне нормальную коробку, а не эту шарманку – и я выиграю Ле-Ман!», оказалась вещей. Он, и его напарник Дерек Белл, на Porsche 956 со стандартной «механикой», выиграли марафон 1982 года.

На Porsche продолжили работу над роботами с двумя сцеплениями. Однако результат Жаки Икса и Дерека Белла стал для будущей PDK приговором: показав низкую надёжность и обозначив главный недостаток – перегрев ведущего диска сцепления, на 24-часовые марафоны эту РКПП больше не пускали. Приверженец новинки Ханс-Йоахим Штук, после удручающе малого количества «подиумов» и всего одной победы, был вынужден «сдаться», впоследствии побеждая на автомобилях с «нормальной» конструкцией КПП.

Пусть не покажется вам тавтологией: в гонках на надёжность, коробке передач, чья «ахиллесова пята» – как раз низкая надёжность – не место. Сухой язык статистики: к победному шествию Porsche 956 по подиумам европейских, заокеанских и японских гонок на выносливость, роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями не имеет никакого отношения, что бы об этом ни говорилось в сладких рекламных постах.

А может ралли?

«Ожог» Ле-Мана не смутил упорство инженеров в совершенствовании коробки с двойным сцеплением, которую решили применить – в ралли. Porsche «не грунте» не выступала, поэтому проект передали «сестринской» Audi на её замечательную Quattro, уже блиставшую в раллийном Чемпионате мира. Вальтер Рёрль осенью 1984 года первым испытал Audi Quattro S1 Evolution, оснащённую 5-ступенчатым предком DSG, S-Tronic и PDK, закончив заезд фразой: — «этот автомобиль переключает передачи быстрее, чем я успеваю соображать».

Казалось, что победное шествие 1982, 1983 и явное преимущество в победах 1984 года ничто не может омрачить. Новая РКПП тут же поступила «на вооружение» свежих Audi Quattro S1 Evo2, а в Ингольштадте уже приготовились пить победное шампанское. Но реальность развернула всё в точности наоборот – в сезоне 1985 года Вальтер Рёрль смог выиграть единственный из 12 этапов чемпионата – ралли «Сан-Ремо» в Италии, а для модели Audi Quattro она стала последней в её карьере. Низвергла немцев с Олимпа славы команда Peugeot Talbot Sport и её «205 T16», не отличавшийся авангардными техническими изысками, зато обладавшая высокой надёжностью и идеальным балансом характеристик, используя при этом обычную «кулачковую» МКПП. «Львы» тогда станут двукратными Чемпионами мира, а после португальского этапа заводская команда Audi Sport официально откажется от продолжения участия в этих соревнованиях.

Последней гоночной попыткой ренессанса коробки передач с двумя сцеплениями станет её опциональное возвращение в гонки на выносливость на Porsche 962 с 1985 года – замечательном и самом эффективным в истории гоночном прототипе. Увы, но к его победам инновация с двумя сцеплениями не будет иметь никакого отношения. Все победы будут одержаны и «подиумы» завоёваны со стандартным гоночным роботом с одним сцеплением. В 1990 г. появилась улучшенная версия гоночной коробки с двумя сцеплениями, но тут снова вмешались Peugeot. С 1991 года, после блестящих побед Peugeot 905 в чемпионате по гонкам на выносливость (французский болид побеждал надёжностью, тщательно выверенной аэродинамикой и отточенной управляемостью), проект «962» отдали частным командам, а о коробке с двумя сцеплениями забыли, как о страшном сне, второй раз отправив её «пылиться на склад истории». Но кого-то эта конструкция «возбуждала».

Второе возвращение КПП с двумя сцеплениями. Ждать ли третьего?

Не секрет, что к началу 2000-х конструкция автомобиля претерпевала некоторую стагнацию. Развитие шло в основном по пути функционала. На этом фоне стала заметно блекнуть «икона» марки Volkswagen, ещё недавно бывшей законодателем технической моды и трендов развития. Концерну VAG, как самому массовому производителю автомобилей на земле, не пристало находиться в таком ущербном положении. Тем более, став эталоном, VW попал в тиски страха изменений в сфере, где он никогда не был сильным игроком – дизайн. Была нужна «маленькая победоносная технологическая война», в которой можно было использовать своё главное оружие – рекламу и маркетинг.

В условиях полной секретности Borg&Warner и IAV GmbH возродили проект, за 10 лет после фиаско изрядно «покрывшийся пылью», начав разработку для VAG задуманной для преподношения публике, не иначе, как «лучшей в истории трансмиссии» под названием Direktschaltgetriebe, DSG (в переводе с немецкого: коробка с прямым переключением передач). Автомобилем, первым получившим коробку передач ДСГ, 6-ступенчатую с «мокрой» муфтой двойного сцепления, стал в 2003 г. новейший Volkswagen Golf IV R32. На следующий год этот робот уже работал под капотами Audi TT и S3 с этим же движком. А ещё через 2 года, в 2007 автомобильный мир вздрогнул от появления уже с «сухим» сцеплением DSG 7 – семиступенчатой коробки передач этого типа. Инженеры VAG в поте лица трудились над тем, чтобы запихнуть эту РКПП во все возможные модели Volkswagen, Audi, SEAT и Skoda. Только одна модель не получила DSG – первый компактный кроссовер концерна Volkswagen Tiguan. Здесь немцы решили перестраховаться: модель обещала стать суперпопулярной, «обделаться» с ней было смерти подобно, поэтому в первые годы выпуска Тигуан оснащался только проверенными, с отличной репутацией, гидромеханическими «автоматами» от Aisin AW.

Но кто показал своё наивысшее мастерство в развитии темы DSG – это рекламные и маркетинговые службы VAG и Borg&Warner! PR-профи из Волфсбурга всегда удивляли высочайшим уровнем искусства раскручивать любую чепуховину до имиджа произведения инженерного искусства, но в случае с ДСГ и С-Троник – здесь они превзошли сами себя. В ход шло всё – любые PR-технологии, пропаганда, телереклама, вплоть до вербальных и невербальных методов воздействия на человеческое подсознание. Успех работы пиарщиков и маркетологов был настолько мощным и глубоким, что помимо быстрого вовлечения в «технологическую пирамиду роботов с двумя сцеплениями» новых компаний и инвесторов, удалось создать в среде автомобильной общественности массовую «религиозную группу DSG» со всеми десятью признаками секты – это высший пропогандистский пилотаж.

Выждав какое-то время, и поняв, что можно не успеть к «праздничному столу» на пиршество, обещающее обильный чистоган, ведущие мировые автокорпорации и поставщики компонентов массово ринулись в «пирамиду» Double Clutch Transmission, чтобы успеть поживиться на модной и раскрученной теме раньше конкурентов. Только самые хладнокровные и трезвомыслящие игроки автомобильного бизнеса со спокойствием наблюдали за смачным чавканьем жаждущих богатой наживы соперников. Например, счастливым образом «не вляпаться» в эту «пирамиду» судьба уберегла: General Motors, Группу PSA Peugeot Citroen, которые вместе с Aisin AW обозначили своё отношение к новинке, как к бесперспективной.

Участниками «технологического гульбища DCT» уже потрачены настолько астрономические финансовые средства и гигантское количество ресурсов, что ещё с десяток лет мы будем наблюдать появление всё новых, но по сути – одинаковых типов и видов DCT с одними и теми же неизлечимыми проблемами, пока эта «пирамида» не начнёт рушиться. Процесс уже пошёл. На тех же VAGах всё чаще встречаются гидромеханические АКПП вместо проблемных DSG. Далее мы субъективно проанализируем – почему у DCT и DSG настолько огромное количество проблем, и надо ли покупать автомобиль с РКПП такого типа.

Кратко об устройстве и принципе действия коробки DCT/DSG

Из чего состоит DCT/DSG

• Муфта двойного сцепления с одним ведущим и двумя ведомыми дисками: один заведует линией нечётных передач (1, 3, 5), второй – чётными (2, 4, 6);
• Две «параллельных» линии соосных первичных валов с нечётными и чётными передачами, по конструкции мало отличающихся от таковых у «механики». Шестерни – с наружным зацеплением, цилиндрические, косозубые, с синхронизаторами;
• Вторичный вал, передающий преобразованный крутящий момент на главную пару дифференциала;
• Вал передачи заднего хода с зубчатой парой и синхронизатором;
• АСУ (автоматическая система управления) муфтой двойного сцепления и включением передач посредством электронно-гидравлических или (реже) электросервоприводов. Всеми процессами АСУ рулит мощный компьютер. На DSG и S-Tronic эта система называется Mechatronic, и по причине обилия с ним проблем, это название стало именем нарицательным для всех АСУ коробок подобного типа – Мехатроник.

Образно говоря: DCT/DSG – это два робота с одним сцеплением, объединённые вместе в одном корпусе с собранными в единый блок фрикционными муфтами.

Процесс работы (упрощённо):

• На «нейтрали»: все диски сцепления разомкнуты, предварительно включены 1-я и задняя передача, остальные выключены;
• Трогание и старт: смыкаются «нечётные» диски, «чётные» – разомкнуты, работает 1-я передача, 2-я передача предварительно включена;
• Разгон: становятся сомкнутыми «чётные» диски, а «нечётные» – разомкнутыми, работает 2-я передача, предварительно включена 3-я;
• Ещё быстрее: размыкаются «чётные» диски и смыкаются «нечётные», работает 3-я передача, предварительно включена 4-я;
• Прямолинейное движение (например: на 4-й передаче): сомкнуты «чётные» диски и разомкнуты «нечётные», работает 4-я передача, остальные выключены;
• Сброс газа и замедление: сомкнуты «чётные» диски и разомкнутые «нечётные», работает 4-я передача, предварительно включена 3-я.

Теоретически – идеальнее и быть не может: АСУ лишь требуется в момент одинаковой угловой скорости нечётного и чётного первичных валов быстро смыкать/размыкать «половинки» сцепления, да оперативно предвключать и выключать очередные передачи. Увы. В реальности всё оказывается во-много раз сложнее и ненадёжнее, и вот почему:

• Внешняя скоростная характеристика ДВС такова, что обороты пиковой мощности, максимального крутящего момента и минимального расхода топлива – разные. Поэтому компьютеру АСУ нужно быстро и правильно распознавать меняющиеся задачи: обеспечить динамику и скорость, везти большую массу или штурмовать затяжной подъём, экономить топливо, или с помощью двигателя помочь экстренно затормозить. Даже человек не может вовремя сориентироваться, а компьютер – и подавно;
• Характеристики двигателя меняются не только в зависимости от стационарной степени открытия дроссельной заслонки (на каком значении угла держит педаль газа водитель), но и от интенсивности изменения этой степени (насколько активно водитель «педалирует»), от температуры среды, атмосферного давления, содержания кислорода в воздухе. Разумеется, влияют даже такие банальности, как: насколько засорен воздушный фильтр, исправность систем охлаждения, зажигания и впрыска;
• Наличие турбокомпрессора удваивает количество параметров, которые следует учитывать для правильного «преселективного» переключения робота с двумя сцеплениями.

Всё это напрямую отражается и оказывает главенствующее влияние на «ахиллесову пяту», «слабое звено» DCT/DSG – муфту двойного сцепления и перегрев её ведущего диска. Причём, степень и скорость наступления гипертермии полностью зависит только от одной величины – количества переключений в единицу времени. Чем эта частота больше («вверх» или «вниз» – значения не имеет) – тем быстрее наступят проблемы.

Они и стали камнем преткновения, неожиданным барьером, который превратил развитие многообещающей и казавшейся сверхперспективной конструкции роботизированных коробок передач с двумя муфтами – в «технологическую пирамиду», «мёртвую петлю» современного автомобилестроения.

Особенности коробок DCT/DSG

Чтобы честно назвать плюсы и преимущества, нужно чётко понимать две вещи: плюсы — по отношению к чему, а преимущества – теоретические (оторванные от жизни) или реальные (доказали себя на практике)? Встанем на сторону реалистов, так как «бьют-то не по паспорту, а по морде» (из старого одесского анекдота).

Если сравнивать с вариаторами, роботами с одним сцеплением и гидромеханическими автоматами, то плюса только в два:

• Скорость перехода со ступени на ступень в идеальных условиях движения;
• Плавность перехода со ступени на ступень, если АСУ идеально настроена и нет ни одного из внешних негативных факторов.

Как только условия становятся не идеальными – всё зависит от конструктивной степени подготовленности коробки к насилию. От наличия системы внешнего охлаждения масла будет зависеть длительность нормального поведения. Сцепление DSG 7, сухого типа, охлаждается плохо, поэтому в пробке проблемы настанут быстрее. Если девайс снабжён мощной системой охлаждения масла, то беспроблемность продлится дольше. Как только ведущий диск сцепления перегреется – АСУ будет делать всё, чтобы этого не показать, но характеристики относительно находящихся рядом в потоке и таких же условиях автомобилей с РКПП, вариками и «автоматами» – неизбежно упадут.

Мы пытаемся найти ещё какие-нибудь плюсы, но с ужасом обнаруживаем, что в реальности их – нет!

Развенчиваем мифы о DSG и не только

Отсутствие разрыва потока мощности

Таки разрыва-то у DCT/DSG конечно не происходит, но здесь явное плутовство. У кого этот разрыв полностью отсутствует – у вариаторов, т.к. их передаточное число всегда плавно меняется. Роботы с двумя сцеплениями – коробки ступенчатые, поэтому для перехода на следующую передачу где-то должен быть «плавный переход». Он есть – в трении между фрикционными дисками двойного сцепления. Трение тождественно переводу механической энергии в тепловую, а значит — потери и неполная передача крутящего момента (мощности). Причём: чем интенсивнее переходы со ступени на ступень, с большим количеством переключений в единицу времени – тем больше потери на трение, и тем меньшая энергия поступает к ведущим колёсам. Так что «безразрывность», в полном понимании этого термина – у DCT/DSG существует только в идеальных условиях спокойного движения автомобиля, что бывает крайне редко.

Переключение передачи «вверх» за 8 миллисекунд (0.008 с)?

Лукавство чистой воды! Сначала нужно определиться – а между какими моментами считается это время? Этого нигде никто не оговаривает. У «механических» КПП это время считается между началом размыкания синхронизаторов одной передачи и полным зацеплением другой. Но DCT/DSG – «преселективные», и синхронизаторы другой передачи уже в зацеплении, когда оные начинают размыкаться у предыдущей. Между началом проскальзывания дисков одной «половинки» и концом скольжения другой? Но в таком случае, если считать, что масса диска сцепления равна 3 кг, во время переключения передачи за 0.008 с, ему нужно сообщить около 200-2000 Джоулей (в зависимости от угловой скорости вращения дисков) кинетической энергии. Для столь быстрых переключений нужно иметь на борту мощный источник, но такового не имеется. Может скорость переключения считается как-то по-другому? Но «как» – нигде не упомянуто. Как видите: одно из сектантских «чудес» – налицо.

Сверхплавное и незаметное переключение передач

Ещё одна подтасовка. Если ехать по ровной дороге с минимальным трафиком в режиме «я – пенсионер», то DCT/DSG действительно будет переключать передачи мягко и неощутимо. Как только дорожная обстановка начинает меняться, количество переключений возрастает, тем более, когда сцепление начинает перегреваться, автомобиль попадает в пробку – полный набор разного рода дёрганий, толчков и вибраций, как у робота с одним сцеплением и электросервоприводами. В этом и состоит плутовство с якобы комфортом – в идеальной дорожной обстановке всё так и есть, но в реальности – часто ли она бывает образцовой?

Самый высокий КПД среди АКПП, уступающий только «механике»

Иногда даже публикуют цифры в роде 98% против 99%. И снова – очковтирательство. Во время прямолинейного равномерного движения – может и так. Но достаточно начаться переключениям – и потери резко возрастают: на трение, насосные в АСУ, из-за перемешивания масла муфтой сцепления и шестернями в картере, инерционные. Добавим сюда и косвенные потери энергии, ведь масса DCT/DSG уже превысила её значения у сравнимых по параметрам гидромеханических АКПП и вариаторов. Пример: «полноприводный» робот Getrag 6DCT470 вместе с вспомогательными системами весит около 140 кг, в то время, как такой же по характеристикам «автомат» Aisin AW – 108 кг.

Источники проблем у DSG и двухсцепных РКПП

Повышенная уязвимость ведущего диска сцепления для перегрева – врождённый неизлечимый порок

Его охлаждение крайне затруднено. Победить, ликвидировать этот недостаток можно только усложнением конструкции, задорого и с огромными сложностями. Если у ведомых фрикционов 1-й и 2-й линий есть возможность отвести тепловую энергию вовне – через «корзину», валы и маховик, то центральной части – некуда. Во время переключения ведущий фрикцион подвергается трению со всех сторон: сначала с одной, затем с обеих, а в конце процесса – с другой. Причём – чем больше ступеней в коробке, чем чаще происходят переключения, и чем менее эластичен двигатель (развивает максимум крутящего момента в узком диапазоне оборотов) – тем ужаснее положение ведущего диска: трение не прекращается, происходит постоянно.

Дурную роль здесь играют фрикционные накладки.

Для приемлемой работы в таких условиях им приходится отвечать множеству диаметрально противоположных условий:

• Обладать низким коэффициентом трения, чтобы при скольжении поверхностей трения выделялось минимальное количество тепла;
• Обладать высоким коэффициентом трения для передачи высокого крутящего момента;
• Отличаться высокой теплопроводностью для передачи тепла «мясу» ведущего диска, чтобы замедлить наступление перегрева;
• Отличаться низкой теплопроводностью, чтобы защитить ведущий диск от перегрева;
• Иметь в своём составе минимальное количество металлических и иных веществ, способных стать источником твёрдых частиц в процессе неизбежного износа, оказывающих повышенное абразивное воздействие на прочие элементы РКПП и её АСУ;
• Иметь в своём составе максимальное количество металла для лучшей теплопередачи, так как более теплоёмких твёрдых веществ в природе просто не существует;
• Масса ведущего диска должна быть минимальной, чтобы уменьшить инерцию и связанные с нею потери;
• Масса ведущего диска должна быть максимальной, чтобы его объём являлся накопителем тепловой энергии для последующей её отдачи вовне.

Муфта «мокрого» типа, работающая в «масляной ванне» лишь частично снижает проблему, скорее – отодвигая её негативные последствия «на потом». Для эффективного охлаждения ведущего диска масло обязано постоянно перемешиваться, бурно циркулируя в определённом направлении, чтобы быстрее передать тепловую энергию корпусу коробки перемены передач и радиатору (если он есть).

Сравним с обычной МКПП или роботом с одним сцеплением. Здесь тепловая энергия от трения дисков быстро передаётся: с одной стороны – маховику двигателя, через него – моторному маслу, а с другой стороны – корпусу «корзины» на валы и трансмиссионку. Теплообмен начинает происходить во время переключения и появления первого трения, а заканчивается, когда диски сомкнуты и трение между ними прекращено. К моменту начала следующего переключения вся система уже имеет нормальную температуру. Перегрев здесь тоже возможен, но только в экстремальных случаях, естественных и объяснимых.

У роботов с двумя сцеплениями маховик двигателя большую часть времени исключён из процесса теплообмена, к тому же он двухмассовый и весьма сложной конструкции, тоже, кстати, страдающей от проблем робота с двойным сцеплением. Нормальное состояние дисков – разомкнутое и между ними с одной из сторон всегда присутствует зазор, исключающий охлаждение ведущего диска. Даже в случае присутствия масла, полноценное охлаждение крайне затруднено. Как видите – этот орган у всех роботов с двумя сцеплениями поражён врождённым недугом, который не в состоянии победить никакое «хирургическое вмешательство», а работа сцепления в «масляной ванне», играет роль валидола во время предынфарктного состояния – боль снимает, но проблему не решает.

Быстрое засорение трансмиссионного масла продуктами износа муфты двойного сцепления

Если DCT эксплуатируется «сновья», то к 10-20 000 км её масло —  чудовищная смесь частиц продуктов износа металла, асбеста, каучука и керамических порошков в «нигроле». А теперь представьте — эта бодяга обязана работать ещё и в качестве гидравлической жидкости прецизионных гидроцилиндров АСУ, передавать мельчайшие легатто симфонии оркестра усилий, которыми дирижирует компьютер.

Большинство DSG имеют одну «жижу» для всего: смазки, теплопередачи и гидравлики. С недавнего времени появились двухсцепленные РКПП, где работу смазки/теплопереноса и гидравлики – разделили. У элитных коробок появились даже такие, у которых применяется аж три масла: для трансмиссии, сцепления и гидравлики – с разными свойствами и составом. Надёжность это, бесспорно, повысило.

Но это же усложнило техническое обслуживание и обострило «человеческий фактор». Конструкция таких коробок с двумя сцеплениями стала верхом технического самодурства. Разделение жидкостей повлекло за собой необходимость отдельных систем охлаждения и повышенного внимания к уплотнениям, чтобы одно вещество не смешалось с другим. Над этим можно сколько угодно иронизировать, но факт остаётся фактом — в руководствах по обслуживанию некоторых DSG, S-Tronic, PDK и др. появились замечания вида: «не перепутайте», «следите, чтобы не смешивались» и «одно вместо другого – не допускается».

Чудовищная сложность

Вспомним, что главная идея появления DSG – более выгодная по себестоимости (разумеется – для автопроизводителей, а не для нас с вами) с максимально близким функционалом альтернатива гидромеханическим «автоматам». И действительно – первые крупносерийные РКПП с двумя сцеплениями были проще по устройству, чем «гидромеханика». Тогда витали нынче похороненные идеи, что пропорционально расширению серийного производства и приобретённому опыту эксплуатации, конструкция будет более рациональной, а себестоимость ещё ниже. Однако прогресс, необходимость срочной борьбы с проблемами и недостатками, развернули всё в негативную сторону, предав забвению все добрые грёзы.

Конструкция DSG стала обрастать сложными вспомогательными системами – охлаждения масла, его фильтрования, введения новых каналов электронной информации о параметрах работы узлов и деталей, на других коробках автоматах таковых не требующихся. Невероятно усложнялось ПО компьютеров мехатроников. Возникла необходимость в утилитах и плагинах, защищавших DSG от преждевременных поломок при работе в экстремальных условиях (которые для автоматических КПП других типов таковыми не являются).

Один из Законов Мерфи гласит — «надёжность конструкции обратно пропорциональна её сложности». Но коварство инженерно-технологического перфекционизма в том и состоит, что кажущееся скорым доведение конструкции до совершенства просто разбивает большую проблему на множество мелких, чья сумма больше изначальной. Часто эти проблемы никак с техникой не связаны. Так в технологическую «пирамиду» DSG были вовлечены концерны, производящие автомобильные масла и жидкости, в частности – Castrol, чудом сохранивший в этом деле свою высокую репутацию.

Особые виды и типы масел

Для роботов с двойным сцеплением требуются самые сложные по своим характеристикам и составу, очень дорогие масла. Они априори обязаны отвечать жесточайшим и взаимоисключающим требованиям:

• Высокая текучесть и адгезия, чтобы обеспечить приемлемый ресурс коробки передач;
• Высокие моющие свойства, чтобы быстро удалять из эпицентров трения большое количество продуктов износа и окислов;
• Низкие растворительные свойства, чтобы снизить деградацию и эрозию материала фрикционных накладок;
• Сохранять свойства при сверхвысоких температурах, которых в автоматических коробках передач других типов просто не бывает;
• Сохранять вязкость при тепловых перегрузках, чтобы не допускать «сухого трения»;
• Быть жидкими при низких температурах, чтобы мехатроники АСУ могли работать корректно в северных регионах;
• Обладать высоким ресурсом для сохранения свойств хотя бы в течение 40-50 000 км. Ведь если предписать смену масла и фильтра DCT через 10-20 000 км, то есть на каждом ТО, вместе с моторным маслом – «народ этого не поймёт», и негатив, ведущий к падению продаж начнётся задолго до возникновения механических проблем с коробкой.

Как вы уже поняли – создать масло для DSG, в достаточной степени удовлетворяющее всем перечисленным выше основным требованиям – невозможно. Поэтому разработчикам ГСМ приходится идти на неизбежные компромиссы, проводить гигантский объём испытаний, времени на которые нет. Ставить эксперименты приходится на нас с вами – владельцах автомобилей, оснащённых роботами с двумя сцеплениями. При этом процент ошибок катастрофически высок.

Пример: концерн Castrol, «придворный» поставщик масла для DSG и S-Tronic концерну VAG, изначально разработал казавшуюся идеальной «синтетику», которая прекрасно справлялась с возложенными на неё обязанностями во время стендовых испытаний. Однако после старта их серийного производства и начавшихся через некоторое время проблем, эту «жижу» сделали «козлом отпущения», источником всех грехов. Castrol пришлось срочно создавать новое масло – так появилась «минералка» для DSG, которая лучше вела себя при реальной эксплуатации VAGов, но требовала в два-три раза более частой смены.

Чтобы нивелировать этот недостаток, рекламно-маркетинговая машина заработала с новой силой, и вот уже снова активно «пипл хавает» авто с такими коробками, будучи убеждёнными что «ну вот теперь-то все проблемы действительно снялись», хотя они никуда не делись – просто отодвинулись во времени. А Castrol и другие производители ГСМ пошли на очередной виток технологической «пирамиды», вкладывая в разработку баснословные средства, надеясь «отбить» их повышенным спросом на новые масла для DCT и DSG. Как и любая «финансовая пирамида» – эта тоже рано или поздно рухнет.

Одна из мер по предотвращению агонии и попыток спасти ущербную конструкцию – создание DCT с раздельными контурами трансмиссионного, охлаждающего сцепление (по свойствам близкого к «трансформаторным») и гидравлического масел. Пусть это и ведёт к усложнению конструкции, что перечёркивает возможность получить более низкую, чем у гидромеханических «автоматов» себестоимость, устремляя её к небесам, но эта мера может хоть как-то снизить затраты на разработку «чудо-масла».

Чип-тюнинг: смерть DCT/DSG и др.

Роботы с двумя сцеплениями напрочь не переносят чип-тюнинг двигателя. Сцепления DSG и алгоритмы их переключений рассчитаны на строго определённые значения крутящего момента и внешней скоростной характеристики мотора. Запас – минимален. Поэтому, при увеличении мощности движка двойное сцепление РКПП неизбежно начинает работать некорректно. Заканчивается это сломанными зубьями шестерён, сгоревшими фрикционными накладками, выпадающими осями сателлитов дифференциала, и тяжёлым преждевременным выходом из строя коробки передач.

Нужно понимать, что роботы конструкции с двумя сцеплениями невозможно спроектировать «с запасом», сравнимым даже с вариаторами CVT и тем более – гидромеханическими «автоматами». Чтобы коробки ДСГ хоть как-то могли конкурировать по основным характеристикам с автоматическими КПП других систем, их приходится создавать «на пределе» прочности, и любое перешагивание барьера возможного — ведёт к последствиям, устранить которые можно только «сложной хирургией».

DCT, DSG – техническое сектантство и технологические «пирамиды» прошлого

«Пирамида» DCT — далеко не первая в истории автомобиля. Они не сразу вспоминаются. Просто их предпочитают не вспоминать. А мы – напомним!

Роторно-поршневые двигатели

В разработки и совершенствование конструкции этого, обладающего огромным количеством теоретических преимуществ мотора, на рубеже 60-80-х годов вкладывались все ведущие автокомпании. Самые смелые смогли запустить свои с РПД в серийное производство. Достаточно заметить, что даже CCCР «подсел» на «роторную иглу», без особого успеха тянув агонизирующую тему до начала 2000-х, создав несколько несомненно шедевральных автомобилей (ВАЗ 21018-21079 проекта «Аркан» для спецслужб), но не имевших никаких серийных перспектив.

Чем всё закончилось? Полным крахом! Да таким, что некоторые фирмы стали банкротами: NSU за бесценок куплена Audi и перестала существовать, а Citroen спасли от смерти Michelin и Peugeot. Из 12 ведущих разработчиков РПД остались только два «роторных» апологета – Mazda (блеснувшая, но недавно свернувшая эту тему) и ВАЗ, который, как только закончилось госфинансирование, «без шума и пыли» всё «сдал в архив».

Четырёхколёсное рулевое управление или «полноуправляемые» автомобили

В Японии они часто обозначались «4WS». Эти – у которых помимо передних рулевых колёс, в зависимости от скорости движения – в ту или обратную сторону поворачиваются и задние. Идея, обещавшая потрясающие преимущества при парковке (в «ячейку» заруливает не только перед, но и зад) и на трассе (авто просто смещается в соседнюю полосу без изменения угла положения своей оси), обернулась ужасающей сложностью, и, как следствие – ненадёжностью механизмов.

Это яркий пример, когда «цель не оправдывает средства» и «игра не стоит свеч» – обычный автомобиль с грамотно настроенной подвеской делает это столь же быстро, уверенно, а главное – естественно для человеческого вестибулярного аппарата. А ведь какие гигантские средства инвестировали японские компании в эту мертворожденную идею, соревнуясь друг с другом. «Вляпались» – все. Вовремя очухались, и теперь об этом не вспоминают.

Гидропневматические и взаимосвязанные подвески

Марка Citroen, не имея такой цели – дала старт этой вакханалии, в течение которой фирма оставалась в тени совершенства, постепенно улучшая и модернизируя конструкцию своей «фирменной» гидропневматической подвески, а остальной автомобильный мир, «как ёжики на кактус» безуспешно лез в эту тему, пытаясь создать нечто подобное. Конструкторско-подвесочное буйство началось в 60-70-х, когда стало ясно, что появившийся в 1955 великий Citroen DS – не только не был экзотикой, а стал весьма массовым «самым французским» автомобилем, так ещё и по плавности своего хода не имел себе равных вплоть до лакшери-класса.

Особое усердие в гидро-пневмоподвесочной оргии проявили конструкторы английских марок и корпорации British Motor Corporation (BMC). Были периоды, когда чуть ли не вся гамма, от бюджетных малолитражек до представительских лимузинов британского концерна имела подвески с бурлящей гидравликой и шипящей пневматикой. Не утруждая себя доведением до совершенства имеющихся конструкций, на каждой новой модели применяли всё более мудрёные и менее надёжные подвески.

Закончилось всё плачевно. Выбрасывая огромные деньги на экзотические разработки (и не только в шасси), некогда мощный концерн обанкротился, большинство составлявших его марок исчезли, а оставшиеся в живых, чуть не погибли от последствий – долгие годы английские автомобили считались красивыми и чопорными, но крайне ненадёжными транспортными средствами.

Лишь Citroen успешно развивал тему гидропневматических подвесок (его услугами пользовался даже Rolls Royce), а когда их потенциал был полностью исчерпан -– вернулся к привычным конструкциям.

«Технические шабаши», о которых лучше не вспоминать

Кратко перечислим другие инженерные «пирамиды», начавшиеся пьяным весельем от успехов, закончившиеся тяжёлым похмельем опустошённых финансов и репутационных потерь:

• Ежегодный рестайлинг всех моделей американского автопрома незаметно возникший в конце 40-х годов, разорительную «гонку вооружений» которого удалось остановить лишь в начале 70-х, в связи с нагрянувшим нефтяным кризисом, «собрав за круглым столом» ведущих «ястребов» автоконцернов США, о чем упомянуто в романе «Колёса» Артура Хэйли;
• Алюминиевые и стеклопластиковые кузова, которые по всем параметрам лучше стальных, но в реальности обладают нерешаемыми проблемами сложности ремонта и практической невозможностью вторичной переработки или утилизации;
• Насос-форсуночные дизели (не путать с дизелями c впрыском Common Rail – это разные конструкции). Сначала их посчитали «чудодейственным лекарством» для улучшения характеристик дизель-моторов классической системы, полностью себя исчерпавшей к концу 80-х. Тогда никто не прислушался к мнениям, что впрыск насос-форсунками – лишь частичное решение проблемы, принципиально ничего не улучшающее, но чреватое большими проблемами в будущем. Результат: к моменту внедрения в 1998 г. Common Rail, насос-форсуночные дизели превратились в технологических чудищ пугающе сложной, и к тому же – страшно дорогой конструкции. «Отходняк» был настолько тяжёлым, что некоторые компании ещё с десяток лет продолжали выпускать «улучшенные», ещё более монструозные насос-форсуночные конструкции, при этом признавая, что путь их развития – тупиковый;
• Можно продолжать ещё и ещё …

Что связывает все эти факты, тенденции и конструкции? Общее у них одно – огромное количество теоретических выгод и полное фиаско на практике, в условиях реальной эксплуатации. Увы! То же самое ждёт коробки робот автомат с двумя сцеплениями – польза от их потенциальных плюсов напрочь перечёркнута огромным количеством труднорешаемых проблем. Отличие от «пирамид прошлого» у DCT/DSG в том, что нынешние технологии намного дороже, жаждят гигантских инвестиций, а их окупаемость требует намного большей длительности. Образно говоря – технологический алкоголь стал намного «тяжелее», чем раньше: вкус фантастически изыскан, но бодун – «лучше умереть вчера».

Всё это – оценочные суждения. Чтобы не быть уличённым в пессимизме, ретроградстве и прочих грехах, мы заметим, что все перечисленные выше ошибки и курьёзы автомобилестроения – неизбежные спутники прогресса. Без них – не обойтись. Движение вперёд – это путь проб, успехов и неизбежных ошибок.

Покупать ли новый автомобиль с DCT/DSG

Проанализируйте условия, в которых предстоит эксплуатация будущего автомобиля.

Если авто будет ездить преимущественно по городским пробкам, с частыми переключениями, тем более работать в такой обстановке в такси – авто с DCT/DSG не для этих условий. Если смелость или наплевательство победят – коробка с двумя сцеплениями будет донимать «глюками», медлительностью, неадекватностью, а также более частой сменой масла и других связанных с РКПП расходников, с соответственными финансовыми затратами.

Для эксплуатации преимущественно на шоссейных дорогах, без частых заездов в крупные города, в условиях, когда количество переключений минимальное – авто с DCT/DSG хорошо подходит для таких идеальных заездов и раскроет в них все свои положительные стороны.

Горная местность, холмы и сопки, бездорожье и грязь, частые застревания и буксования – даже если авто с 4WD: выберите вариант с гидромеханическим «автоматом». Это надёжнее, выносливее, и безо всяких «неприятных сюрпризов», способных вдали от цивилизации приводить к трагическим ситуациям. DCT/DSG тяжёлые условия эксплуатации очень не любят.

Перевозка больших масс багажа, тем более грузовое использование автомобиля, как и буксирование прицепов с мото- и квадроциклом, снегоходом или катером – не для этой коробки передач. Помочь отбуксировать повреждённого в ДТП «брата» до ближайшей СТОА такой автомобиль сможет, но на расстояния более 200 км – не испытывайте судьбу и технику.

Как ездить на автомобиле с коробкой DCT/DSG, чтобы не было проблем

• Чем реже коробка передач, у которой двойное сцепление, будет переключаться – тем длительнее она будет вести себя адекватно, и дольше проживёт, не имея проблем. Ровные асфальтовые дороги, спокойный стиль управления, без резких ускорений и сильных торможений – будут лучшими для аналогичных КПП ДСГ 6 в том числе и «мокрого» типа.
• На светофоре – просто посильнее надавите на педаль тормоза. Есть расхожее мнение, что нужно ещё и переводить селектор на «нейтраль N» или «парктнг P» – на авто, у которых коробка с двойным сцеплением: это бесполезно и опасно для здоровья агрегата. Дело в том, что все перемещения селектора будут сопровождаться преселективными переключениями (незаметными водителю), увеличивающими износ фрикционов и синхронизаторов, перегревающих при этом масло. Нажав на педаль тормоза чуть сильнее, вы отдаёте понятный АСУ сигнал для рассоединения дисков муфты, что она незамедлительно сделает, исключив ненужное трение.
• Перед железнодорожным переездом длительность остановки обычно составляет более 3-5 минут. В этом случае следует переключиться на «паркинг P». Это необходимо сделать не для того, чтобы увеличить ресурс коробки, а для вашей безопасности. Автомобиль может неожиданно покатиться, если случайно отпустить тормоз, что грозит обидным ДТП.
• Не вздумайте кого-нибудь вытаскивать из грязи при помощи автомобиля, даже если у него двойное мокрое сцепление (например: Porsche Macan или Audi Q7). Для PDK или DSG неизбежные толчки, перепады крутящего момента и повышенные нагрузки – смерть. Искреннее желание помочь может окончиться тем, что вызволять из грязевого плена придётся оба автомобиля спецтехникой МЧС или мощным трактором.

7 признаков и причин неисправностей роботизированных коробок с двойным сцеплением

Начать необходимо с главного – если работа КПП ДСГ (или однотипной) вызывает опасения, её поведение отличается от оного в недавнем прошлом, то это немаловажный повод обратиться на профильную СТОА для диагностики. «Лучше перестраховаться, чем потом сожалеть» – народная английская пословица относится к этому делу напрямую.

1. Дрожь и вздрагивания трансмиссии при разгоне. Обычно сопровождается снижением интенсивности набора скорости, кратковременной потерей тяги или «будто прицеп сзади подцепили». Всё это значит, что муфта сцепления пробуксовывает, не справляется с передаваемой двигателем в трансмиссию нагрузкой. Причинами могут служить «поджаренные» фрикционы, некорректная работа и сбои в работе мехатроника. Если такое ощущается при движении в пробке – сцепление робота уже перегрето, и остаётся надеяться, что тяжёлые последствия не последуют;
2. Обороты мотора растут, но разгон почти не увеличивается – явный симптом буксующих и напрочь перегретых фрикционных накладок муфты. Причина: критический износ, выгорание рабочего слоя, а может быть и попавшее на них масло (если муфта «сухая»), либо наоборот – падение его уровня (если муфта «мокрая»);
3. Переключение с 3-й на 4-ю передачу с явно ощутимым трансмиссионным ударом. Причиной может быть некорректно работающий электрогидроклапан АСУ, некорректная работа гидроблока, износ синхронизаторов ступеней. Могут быть и другие причины, но какие именно – ответят только на станции техобслуживания;
4. Биения и хруст «сталь по стали», пощёлкивания и позвякивания – для DCT/DSG «дедовский» принцип «хороший звук — себя проявит» – неприемлем! Во многих сервисах VAGа мастера советуют не обращать на эти аудиоэффекты внимания. Опыт нашей команды громогласно призывает – если громкие звуки при работе коробки с двойным сцеплением слышатся звонко и отчётливо, то ремонт может уже не понадобиться: бывает дешевле купить новую или «ещё живую» б/у РКПП, чем заниматься этой. Поэтому, как только послышалось «что-то не то» – сразу к специалистам, которые смогут устранить причины поломки «в зачатке», бюджетно и быстро;
5. Бессистемно, на короткое время, а бывает – сразу после запуска РКПП переходит в аварийный режим. Даже если это «лечится» выключением и последующим включением зажигания – бегом марш на диагностику! «Плавающая ошибка» для авто коробок робот более смертельна, чем даже для двигателя;
6. Сразу после поворота ключа включается аварийный режим DCT/DSG, а автомобиль отказывается трогаться с места. Не помогает даже перезапуск мотора и отсоединение одной из клемм аккумуляторной батареи. Прекратите попытки! Теперь коробке роботу вашего автомобиля вернуться к нормальной жизни сможет только звонок в профильную мастерскую и вызов эвакуатора;
7. Вибрации, «гуляющие» по автомобилю, вплоть до резонансных эффектов и непрерывных содроганий даже на холостых оборотах – указывают на явные проблемы с двухмассовым маховиком между двигателем и двойным сцеплением. Придётся менять маховик и всё с ним связанное.

В качестве превентивной, профилактической меры для защиты DCT/DSG от преждевременного износа, а карман и кошелёк в нём от огромных финансовых затрат – на каждом ТО заказывайте компьютерную диагностику робота, ведь он буквально напичкан датчиками, позволяющими глубоко заглянуть в состояние его здоровья.

Как обслуживать и что сделать с DCT/DSG, чтобы они служили дольше

• Применять масла и рабочие жидкости, строго соответствующие допуску или спецификации автопроизводителя;
• Как часто менять масло (особенно, если у РКПП оно единое для всех систем):
  • Первая смена – через 10-15 000 км или 1 год эксплуатации (следовать параметру, наступившему раньше);
  • Последующие смены – через 30 000 км или 2 года эксплуатации (следовать параметру, наступившему раньше).

Почему так часто? Это вы увидите и поймёте правильность скорой смены, когда сольёте масло из коробки перемены передач с двойным сцеплением первый раз – оно будет напоминать коктейль из металлической стружки, асбестовой пудры и «гудрона», в который превратилась некогда высокотекучая основа.

• Объём трансмиссионного масла для коробок передач DSG/S-Tronic модели DQ200 (7-ступенчатая) лучше превысить: с 1.8 л до 2.1-2.3 литра. Практика однозначно показывает, что это несоблюдение заводской нормы – очень полезно.
• Если на РКПП с двумя сцеплениями применяется рабочая гидравлическая жидкость – её следует менять:
  • Первый раз – через 30-40 000 км или 2 года эксплуатации (следовать параметру, наступившему раньше, а также в соответствии с периодичностью, предписанной в техрегламенте);
  • Дальнейшие смены – через каждые 50 000 км по одометру или 5 лет по времени (следовать параметру, наступившему раньше).

В руководствах по эксплуатации обычно ничего не сказано о периодичности смены жидкости для управляющей гидравлики, либо упомянуто фантастическое «на весь срок службы». Не тешьте себя иллюзиями: её свойства где-то между тормозной жидкостью и ATF, а значит – гигроскопична и активна по отношению ко многим веществам. Поэтому – менять с рекомендованной нами периодичностью, чтобы не было проблем.

• Установить систему внешнего охлаждения и фильтрования масла, если РКПП её лишена. Для установки следует использовать узлы и детали от родственных коробок перемены передач, если они подходят к имеющейся, или воспользоваться предложением нескольких российских компаний, предлагающих готовые комплекты и их элементы для самостоятельной установки.
• Каждый год ранней весной – обязательно проводите внешнюю промывку сот радиаторов водой с моющим средством под давлением. Для этого рекомендуем обратиться к профессиональным автоклининговым заведениям, которые очистят всё нужное качественно и за приемлемые деньги.
• Любые течи, утечки, просачивания и «запотевания» — незамедлительно устранять. У DCT/DSG они сигнализируют о повышенном износе и/или скорой поломке каких-либо внутренних узлов и деталей РКПП.
• На каждом ТО тщательно следить за состоянием контактов разъёмов АСУ и их герметизацией. Любые «рассохшиеся» прокладки и уплотнения – тут же менять. Полезно регулярно обрабатывать все деликатные места АСУ антикоррозионно-герметизирующими мастиками типа Body, Kerry, Tectyl, или т.п., с нейтральной электропроводностью.
• Ежегодно, совместив мероприятие с ТО, проводить компьютерную диагностику DCT/DSG. В виду обилия датчиков и мощного компьютера АСУ, эта проверка позволит с наибольшей точностью исследовать состояние РКПП с двумя сцеплениями до мельчайших подробностей, и выявить любой сбой или потенциальный очаг поломки на предварительном этапе, когда их устранение ещё недорого и займёт минимум времени.

Примеры отличного сочетания: прекрасный двигатель + хороший робот

Это Mitsubishi Outlander XL/Peugeot 4007/Citroen C-Crosser с дизелем 2.2 HDi 150 л.с. (PSA DW12MTED4) и 6-ст. роботом Getrag 6DCT470.

Если оставить «за скобками» то, что Peugeot и PSA – мировой авторитет в легковых дизелях (Пежо – изобретатель легкового дизельного автомобиля, в 1921 г.), крупнейший в мире их производитель (более 2 млн дизелей в год) для авто более 10 марок, то уже имевший отличную репутацию DW12MTED4 сделали отличающимся особой эластичностью – 320 Нм он реализует от 1200 до 4500 об/мин. Партнёры Mitsubishi тоже вложили в авто лучшее: 6-ступенчатую РКПП с двумя сцеплениями от немецкого партнёра Getrag 6DCT470, уже успешно применённую на культовых спортивных Lancer Evo IX и X. Эта коробка была рассчитана на максимально преобразуемый крутящий момент в 470 Нм, поэтому для характеристик даже легко-тюнинговых дизелей DW12 (со стандартных 385 Нм до 450 Нм) подходила «с запасом». РКПП имела мощную систему внешнего охлаждения, а картер имел форму с рёбрами для наружного отъёма тепла, минимизировавшего возможность перегрева центрального сцепления даже в самых экстремальных условиях. Высокие, но плавные характеристики дизеля 2.2 HDi способствовали хорошей динамике при минимальном числе переключений даже при экстренном наборе скорости. При периодичности смены в DCT масла в 50 000 км многие из этих кроссоверов имеют на данный момент беспроблемный для трансмиссии пробег в 300-400 000 км.

Это факт одного из крайне небольшого количества примеров реализации «золотого сечения» двигателя и РКПП с двумя сцеплениями. Мотор прекрасно подходил по своим характеристикам к возможностям коробки, а коробка с большим запасом могла реализовать весь его потенциал даже в сверхтрудных условиях. Добавить придётся и то, что 6DCT470 весила здесь более 95 кг, к которой ещё 25 кг прибавляли внешние атрибуты: элементы АСУ, радиатор, трубопроводы и масляный насос. Масса немалая, но её эффективность себя оправдала полностью.

В то же время, следует условно признать, что, заменив 6DCT470 соответственным «автоматом» Aisin AM6, потенциально можно б было получить выигрыш в экономичности (на 0.5-1.0 л/100 км для дизеля), и не иметь никаких проблем в случае ремонта (автоматы Aisin AW известны по всей России, от Дальнего Востока до Калининграда) и обслуживания. Другое дело, что «бейдж-инжиниринговым» семейством Outlander XL/4007/C-Crosser в большей степени рулила Mitsubishi, поэтому PSA Peugeot Citroen отказываться было не с руки, да и немецкий робот по заверениям японской стороны был весьма хорош, что через несколько лет и подтвердилось.

Ещё один пример хорошего дуэта – городской хэтчбек-кроссовер из Китая Dongfeng DFM AX4 с бензиновым 1.4 Turbo 140 л.с. (DFMA14T) в паре с 6-ступенчатым роботом с двумя сцеплениями 6DCT250 G3 от Getrag. «Китаененавистники» скажут: — «эти авто ненадёжные, низкокачественные, и слепленные из того, что было под рукой». И будут — неправы, пусть «учат матчасть». Оставим в стороне, что DFM AX4 в своей основе имеет прекрасно отработанную и позитивно проверенную в России платформу PSA PF1, знакомую по Пежо 207, 208 и 2008, Ситроен С2, С3 Picasso и С3 Aircross. Dongfeng является стратегическим партнёром и акционером Группы PSA и находится в содружестве с Renault-Nissan. Однако Дунфэн уже имеет собственное КБ, силами которого на основе франко-японского H4JT/HR14DET (TCe 130, хорошо и позитивно известный в России) был разработан собственный бензиновый турбомотор 1.4 Turbo 140 л.с. (DFMA14T). Но нам с вами важнее поговорить о DCT этого автомобиля.

Дело в том, что Dongfeng является совладельцем знаменитой немецкой трансмиссионной компании Getrag. Она была одной из первых принявшихся за разработку и производство роботов с двумя сцеплениями, после Borg&Warner и VAG. Робот 6DCT250 массово использовался на небольших Ford, хорошо известен в России, но с плохой стороны, страдая теми же проблемами, что и VAGовский DQ200. Он имел сходную конструкцию с «сухим» сцеплением, но отличался меньшим количеством ступеней – 6 против 7. Эта РКПП чуть не довела Getrag до банкротства. На помощь пришёл Dongfeng, дал DCT «вторую жизнь» и поддержал смелую модернизацию ненадёжного 6DCT250. В КНР под это дело был построен самый современный трансмиссионный завод Getrag и открыт филиал инжинирингового центра компании.

Робот с двумя сцеплениями Getrag 6DCT250 G3 – фактически новая конструкция, более сложная, но и намного более надёжная, чем «предок». Изменения:

• Двойное сцепление в «масляной ванне», а не «сухого» типа, как раньше;
• Система внешнего охлаждения масла, с отдельным радиатором;
• Развитый встроенный в АСУ фильтр с более тонкой дисперсией;
• Мехатроник — перенесён вверх, в зону с наименьшим влиянием внешних негативных факторов: коррозия, влага и ударно-пескоструйное воздействие;
• Более продвинутое ПО и новый компьютер c улучшенным быстродействием.

Автору довелось участвовать в ресурсных испытаниях DFM AX4 в самых жёстких «пробочных» условиях Москвы и Подмосковья, зимой и летом. Робот ни разу не дал в себе усомниться и проблем не доставлял.

Уместно проанализировать причины такой надёжности:

• Робот явно сложнее, хитроумнее и теоретически – намного дороже предыдущего. Но здесь позитивно сказалось владение Dongfeng Гетрагом, соответственно – минимальная для главного акционера себестоимость столь совершенного девайса. На конструкции здесь никто не экономил;
• Солидный запас по крутящему моменту – 220 Нм, развиваемые движком 1.4T 140 л.с., против 250 Нм максимально дозволенного для коробки. 30 Нм для DCT – внушительный резерв.

Есть за что и покритиковать эту коробку:

• Явно большая масса – это чувствуется на совместных тестах с таким же авто, но с «механикой». Разность где-то в районе 100 кг – близка к критической;
• При длительном движении пробках чувствуется, что система охлаждения работает «на полную» постоянно. Справедливости ради заметим, что к этому моменту DSG одноклассного по массе авто уже давно бы «глючил» и «пинался», но бешено вращающиеся вентиляторы AX4 указывают на высокие энергетические потери, от чего «зелёные» и «разноцветные» будут не в восторге.

Было б идеально, если под капотом Dongfeng AX4 был гидромеханический «автомат» AT6 от Aisin AW, отлично работающий на Пежо 408 и Ситроен С4 Седан с 1.6 THP 150 л.с., но подумаем о бизнесе:

• Для получения Aisin AT6 пришлось бы «кланяться» японцам, что для китайцев неприемлемо, а Getrag – свой, «родной»;
• Себестоимость 6DCT250 G3 была бы заметно выше, чем у Айсин АТ6, но в виду «собственности» – она явно ниже. Китайцы – очень прагматичный народ, поэтому выбор очевиден.

В любом случае, дуэт 1.4 Turbo 140 л.с. и 6DCT250 G3 – полноправный пример грамотного подбора мотора к роботизированной коробке передач с двумя сцеплениями, как и ранее рассмотренный нами вариант дизеля 2.2 HDi 150 л.с. и 6DCT470.

Вероятные перспективы изменений

Как вы уже поняли – РКПП типа DCT, DSG, S Tronic, и им подобные, в нынешнем виде являются мертворожденными дитя прогресса, совершенствование которых превратилось в «технологическую пирамиду» без особых шансов выйти из неё без потерь. Но, мы – оптимисты. «Не всё потеряно!». Недавно появились конструкции, которые скорее всего продлят жизнь коробкам передач автомат робот ещё на насколько лет.

Одну из наиболее перспективных конструкций «преселективного» робота недавно создал бельгийский Punch Powertrain, более известный своими «продвинутыми» вариаторами. В своём проекте РКПП c 7 ступенями 7DT1 они критически подошли к DCT/DSG, и, путём введения в конструкцию планетарной передачи – разом решили несколько проблем:

• Сцепление стало однодисковым;
• Масса вращающихся деталей уменьшилась на 45%;
• Общая масса и размеры КПП стали меньше на 30%;
• 2 вала вместо 4;
• 6 синхронизаторов вместо 8;
• 13 зубчатых колёс и шестерен вместо 20;
• Снижение расхода топлива 10-15%.

Разумеется, мы не возьмём на себя смелость превозносить эту АКПП робот в качестве идеала, так как она только недавно появилась и ещё не стала крупносерийной. Однако явное «рациональное зерно» в этой конструкции несомненно – есть.

Поэтому самым перспективным типом РКПП для замены DCT/DSG и широкого распространения в будущем, нам видится MCT AMG Speedshift 7G и 9G. Предпосылок для уверенности в успехе роботов этого типа больше, чем у 7DT1, так как коробка от AMG более 10 лет серийно применяется на моделях этой марки (если к AMG Mercedes Benz вообще применим термин «серийные») с положительными отзывами.

Упрощённое описание конструкции Спидшифт: планетарная механическая часть «мерседесовской» АКПП 7G/9G-Tronic с многодисковой муфтой сцепления (не путать с двойным сцеплением) «мокрого» типа, и управляет всем этим электронно-гидравлическая АСУ. Автоматизированная коробка передач MCT лишена всех недостатков роботов с двумя сцеплениями и обладает перед ними множеством несомненных преимуществ в быстродействии, массе, КПД, и самом важном – надёжности.

Закончим на позитиве: РКПП от Punch Powertrain

Многие, прочитавшие этот рассказ до конца, возразят: — «а я знаю владельцев, которые проехали на авто с DCT/DSG более 100 000 км, и у них – никаких проблем!». Всё наверняка – так и есть. Но это подтверждает другую истину, что «надёжность автомобиля в первую очередь зависит от степени заботы о нём его Владельца, а отнюдь не от совершенства техники!». Разумеется, мы не имели цели, и не хотим, чтобы эта статья воспринималась пасквилем в адрес DCT/DSG. В конце концов «каждый выбирает сам». Но хочется закончить рассказ на позитивной ноте …

Анонс: Группа PSA Peugeot Citroen концерна Stellantis ведёт к завершению проект своих будущих гибридных транспортных средств, трансмиссия которых будет оснащена РКПП от Punch Powertrain. Новинка имеет предварительное название «e-DCT». Пока нет известий – будет ли это 7DT1 или более продвинутые 7-8DT2, но информация указывает, что опыт проб и ошибок РКПП с двойным сцеплением не прошёл даром, и стал «стартовой площадкой» для перспективных трансмиссионных технологий грядущих автомобилей. Ждать осталось – недолго!