Кроссоверы с полным приводом – благо или средство для извлечения из нас прибыли?

Мы живём в эпоху имитаций, суррогата, подмены понятий и выдачи желаемого за действительное. Почему так получилось? Наверное, лучшим ответом на этот вопрос будет являться фраза «Люди – вторая нефть», введённая в обиход 16 марта 2009 года вице-премьером Сергеем Ивановым.

Действительно, народонаселение – отличный источник обогащения казны, олигархий и большого бизнеса. Автолюбителей, то есть – нас с вами, как самую обеспеченную прослойку общества, можно «доить», как безропотное животное, ещё и убедив в том, что всё это – для его же блага. Сегодня мы не будем касаться штрафов, драконовских изменений в ПДД и техрегламенте ТС, как и дорожно-парковочного беспредела.

Мы ответим на более приземлённый вопрос – «нужен ли полный привод 4WD на кроссовере»? Ведь есть мнение, что это – один из «400 сравнительно честных способов отъема денег» (из лексикона Остапа Бендера), ставший следствием «управления страхом» автолюбителей перед бездорожьем, суровым климатом и традиционными бедами России.

Ответ на вопрос мы начнём с изначального вопроса: — «А что вообще является кроссовером и как этот класс автомобилей появился?»

Как появились кроссоверы

Давайте поговорим о чём не знают блогеры и о чём молчат автомобильные историки

Появление кроссовера … В США 30-х годов

Точкой отсчёта следует считать 1932 год, когда власти США обратились к автопроизводителям с заказом легкового пассажирского автомобиля для федеральных служб пожарной и лесоохранной безопасности, полиции и национальной гвардии. В числе главных критериев были: высокая надёжность ходовой части, внушительная пассажировместимость, возможность перевозки груза до 1 тонны, повышенная проходимость и максимальная унификация с крупносерийной моделью. Выиграла корпорация General Motors, которой не составило труда водрузить пассажирский кузов-универсал на шасси «среднеразмерного» грузового пикапа. В 1933 году модель под названием Chevrolet Suburban поступила в производство и затем на вооружение федеральных служб, будучи показанной на ежегодном автомобильном салоне в Детройте.

Заметим: это был просто заднеприводный автомобиль с пассажирским 9-местным кузовом, сиденья которого могли складываться и удаляться, на мощном рамном шасси грузового пикапа. Ничего серийно-«полноприводного» здесь не было потому, что оное ещё не было создано. Проекты 4х4 и 6х6 были экспериментальными, для тех времён считавшиеся сверхсложными и супердорогими. С «особым» бездорожьем вполне справлялись обычные автомобили с установленными на колёса цепями и прочими приспособлениями.

«Звездой» выставки эта модель Chevrolet не стала. Однако несколько сотен фермеров от канадского Квебека до южного Техаса высказали активное желание заиметь такой автомобиль в своём хозяйстве. Ведь тогда сеть прекрасных автомобильных дорог в США ещё только развивалась, и жители «регионов» ездили по «грунтовкам». Необходимо заметить, что в силу «климатического пояса», большая часть Америки лежит в зоне южнее Ташкента, Рима или Мадрида, где снег – редкость. В то же время, дороги большинства южных штатов, пусть и были твердыми большую часть года, но изобиловали камнями, выбоинами и песчаными наносами. Солончаки – там тоже не редкость, как и на нашем юге. Про Канаду, как в песне Александра Городницкого: — «Хоть похоже на Россию. Только всё же — не Россия». По близости климата, обилию природных ресурсов и бездорожью эта замечательная страна где-то близко, но – не ровня.

Следуя запросам фермеров, в 1935 году Chevrolet выпустила «Carryall Suburban» — полностью «гражданский», без рудиментов служебного использования, 9-местный универсал с «неубиваемой» ходовой частью пикапа. Оставим «за бортом» взрыв интереса к новинке, а обратимся к тому – как этот автомобиль позиционировался и продавался. В городских автосалонах Нью-Йорка или Лос-Анжелеса он был редкостью, и значился только в каталогах. Зато в Индианаполисе, Атланте, Мемфисе и других крупных городах «молочного пояса» Америки он часто был фронт-лайнером под девизом «Cross & Country», то есть – «напрямик», «без дороги», для пересечённой местности. В те годы у менеджерской братии Chevrolet впервые и появился эпитет «Crossover», использовавшийся при общении с клиентами, обозначавший то же самое, но по-американски короче и проще. В самом деле – у них нормально вместо официального Chevrolet использовать простонародное «Chevy», как и знаменитые Kenworth или Peterbilt называть «Кен» и «Пит», при этом собеседники позитивно понимают друг друга.

Конкуренты из Ford, Dodge и др. сначала не придавали успеху Carryal Suburban достойного внимания, но к концу 30-х начали предлагать похожие решения «Cross&Country». Однако для автопрома, и не только американского, «всё смешалось» после начала Второй Мировой Войны. С началом военных действий «Сабурбан» был призван на военную службу. Почему? Потому что с 1939 по 1941 г. ничего «полноприводного» в мире ещё не существовало!

Есть информация, что небольшое количество Chevrolet Suburban образца 1940-1944 г.г. были доставлены в СССР по Ленд-Лизу. Отрадный факт в том, что это – было, а значит они приняли участие в нашей Победе! На Западном театре военных действий, как и на Востоке, пассажирский Chevrolet Carryal Suburban (оставаясь заднеприводным) применялся в основном, как санитарная и штабная машина. Доводилось ему быть и транспортом для перевозки солдат на передний край, но для таких целей он уже считался недостаточно приспособленным — к 1942 году в больших количествах появились «настоящие внедорожники».

Война – двигатель прогресса 4х4

Пусть не кажется кощунством, но именно Вторая Мировая Война послужила рождению настоящей внедорожной техники. Без неё – неизвестно, когда бы мир узнал (и узнал бы вообще?) легендарные Bantam BRC, Ford GPW и Willys MB. Вместе с ними появились полноприводные грузовики, транспортёры и бронемашины.

Из них, среди поставлявшихся к нам по Ленд-Лизу, наиболее известны: Studebaker US6, Chevrolet G4100, 7100, GMC CCKW-352/353, International М-5-6, бронетранспортёр M3 Scout, амфибии GMC DUKW-353 и Ford GPA. Добавим рождение и советских внедорожников: ГАЗ-64 и -67, бронеавтомобиля БА-64. Советской полноприводной техники мы ещё коснёмся в отдельном параграфе.

Производством этой техники занимались все ведущие корпорации США, одновременно с госзаказами получая уникальный опыт её производства. Ведь буквально за 1-2 года до этого в мире массово не производился ни один полноприводный авто, ни в легковом, ни в грузовом формате, а уже к 1943-1944 г. их число (пусть и военных) достигло миллионного масштаба! К этому следует добавить уникальность быстроты модернизации техники и совершенствования технологий её производства, ранее занимавшей годы, а в военное время, реализующейся за какие-то два-три месяца.

В момент, когда в 1945 году мир праздновал Победу, автомобильная промышленность США являлась обладателем гигантского количества отработанных ноу-хау и потенциала создания техники для покорения самых тяжёлых дорог в труднейших условиях. Отметим, что и множество иностранных и «вражеских» патентов на прогрессивные изобретения было присвоено не только «на правах победителя», но и наглым использованием «политического момента», как произошло с французом Гастоном Флейшелем – изобретателем гидромеханической АКПП. После окончания Второй Мировой Войны каждая из корпораций, компаний и фирм распорядилась этим потенциалом по-разному, столкнувшись с новым, «мирным» временем.

Послевоенные годы

Европа лежала в развалинах, как и её автомобильная промышленность. Лишь к 1947-1949 годам здесь наладилось производство минимума самых нужных моделей легковых и коммерческих машин. Возрождение длилось вплоть до конца 50-х, из-за чего о каких-то «местных» 4х4 не было и речи. За исключением разве что Land Rover.

Совершенно не думайте, что «за океаном» был «взрыв» внимания к внедорожникам. Как раз наоборот – компания Willys-Overland, несомненно ставшая авторитетным поставщиком для армии, была вынуждена в 1954 влиться в состав корпорации American Motors Corporation (AMC), после множества безуспешных попыток реализовать свой «внедорожный» потенциал. Разумеется, военные и специальные ведомства не оставляли Виллис без заказов, но «широкой американской общественности» внедорожники были – не нужны. Фермеры были вполне довольны своими «Cross&Country» типа Chevrolet Carryal Suburban, к которым теперь прибавились подобные от Ford, Dodge и American Motors. С 50-х и вплоть до своей кончины AMC даже выпускала особое исполнение своих универсалов модели Ambassador под названием «Cross Country», часто с усиленной подвеской. Так что простонародный эпитет «Кроссовер» в автосалонах Америки продолжал использоваться.

Парадокс! Чтобы выжить – компании Willys-Overland в 1948 году пришлось выпустить на рынок моноприводные варианты 2WD «незыблемого эталона» Willys Jeep (бывший MB) для гражданских нужд, т.к. мирные жители … не видели нужды в 4х4. Ещё раз подобное произойдёт в 1986 году, когда выяснится, что годом ранее появившийся пикап Jeep Comanche 4WD может утянуть корпорацию American Motors в пучину банкротства, если у него не появится «обычная» заднеприводная версия.

«Скромную революцию» в 1961 г сделал International Harvester, производитель грузовиков и сельскохозяйственной техники, выпустив на рынок модель компактного (по американским меркам) внедорожника Scout, предлагавшейся в задне- и полноприводном варианте. «Скаут» тут же стал хитом благодаря тому, что предлагал довольно просторный «кубический» утилитарный, но харизматичный и функциональный кузов на мощном укороченном шасси пикапа. Цель — создать конкуренцию Jeep (бывший Wyllis-Overland), ответив на практическую безальтернативность «профессионального» 4х4 возможностью выбора варианта трансмиссии и связанной в случае 4х2 финансовой выгоды. International Scout выпускался до 1980 года (19 лет!), после чего был почётно «отправлен на пенсию», ибо родная корпорация сконцентрировалась на сугубо грузовом и сельскохозяйственном транспорте.

Успех Скаута заставил сильно задуматься солидных конкурентов. С 1957 года на Chevy Suburban начали опционально предлагать 4х4. Прибавка в цене была слишком высокой (до ¼ стоимости автомобиля!). Лишь на 6-м поколении Сабурбанов (1961-1966) стоимостный вопрос полного привода удалось решить. С 1964 года он стал более-менее популярен.

В 1965 году появился Ford Bronco, ставший одной из американских «легенд», как и сильным конкурентом Jeep и International Harvester Scout. Начав с 3-дверного, продолжив гамму 5-дверным, а затем и открытым «родстером», он дал кинетическое развитие классу, тогда ещё называемому «кроссоверами» в автосалонно-менеджерском и простонародном кругу.

В 60-е годы сформировалась «формула» американской автомобильно-модельной «внедорожной» гаммы (упрощаю для лучшего понимания российскими читателями, ибо «мы хватаемся за привычное» и немногое знаем о США, и вообще он наш враг))):

• легковые универсалы, часто с усиленной подвеской, неофициального класса «Town&Country» или Cross&Country, иногда с нарочито «деревянной» отделкой, со «стандартным» задним или передним приводом;
• реальные внедорожники, однако совершенно не обязательно с 4х4! Даже апологет полного привода Jeep с 50-х начал выпуск моноприводных моделей. Полюбившийся техасским шерифам и фермерам южных штатов Dodge RamCharger – отнюдь не всегда заказывался полноприводным. Просто там знают: чтобы уверенно ездить по пересечённой местности – совсем не нужен полный привод 4х4, но большой клиренс и надёжная подвеска – главное.

Эта тенденция в США существует и сейчас. Но автомобильный мир 4х4 изменился, и в 90-х в эту «табель о рангах» вмешались те, кого мы сейчас называем «кроссоверами». Впрочем, самым популярным авто «Штатов» в 2021 году, как и на протяжении нескольких предыдущих лет является – Ford F150, пикап, с моно-или полным приводом.

Однако в США мы очень скоро вернёмся, ибо в 1979 году там появится во-многом обогнавший время автомобиль – первый «кроссовер» уже без кавычек. Но перенесёмся в Европу.

4WD и Европа 60-х годов

Английский Mini Moke можно назвать (с огромной натяжкой) первым европейским кроссовером. Он базировался на платформе легендарного Mini Алека Иссигониса с простейшим открытым кузовом типа «багги». Военные десантники его не приняли, зато как «пляжный автомобиль» он пришёлся как нельзя кстати, и производился в Англии с 1964 до 1968 г, в Австралии по 1981 г., а в Португалии – аж до 1993 года. За 25 лет их было выпущено суммарно – всего чуть более 15 500 экземпляров.

Более удачный и близкий по концепции Citroёn Mehari выпускался с 1968 по 1988 г. У него была даже полноприводная 4х4 модификация (1980-1983), не ставшая «культовой». Это совсем не из-за несовершенства, даже наоборот – столь лёгких и миниатюрных «коробок с отбором мощности» и «раздаток» ещё никто не создавал. Ведь даже со всем этим «металлом» снаряжённая масса Mehari не превышала 670 кг. Просто этот полный привод – был не нужен! Обычный переднеприводный «пляжный» Ситроен Мехари легко выбирался из зыбучих песков благодаря малой массе и изначально позитивному настрою отдыхающей публики. В «эпические болота» на нём никто даже не пробовал соваться, ибо в Европе в то время такой необходимости уже не было.

В Европе 1960-70-х, как и в Америке, «на внедорожном фронте» всё происходило похоже, но с некоторыми особенностями:

• «плохих дорог» становилось всё меньше и меньше;
• для бездорожья был исчерпывающий выбор автомобилей: от используемых для гражданских нужд внедорожников военного образца до конвертированных — например, французской компанией Dangel моделей Peugeot 504, 505 и J5 до состояния «профессиональных внедорожников».

Вспомним, что полноприводные Peugeot 505 Break Dangel сопровождали «наши» ралли-рейдовые Lada Niva 4×4 и Lada Samara T3 во время эпических «Париж-Дакаров». Самое время вспомнить – а что же в России и СССР …

Гражданские внедорожники в СССР и России

Если не брать грузовой класс, то на январь 1946 года в Советском Союзе был только один собственный условно-«гражданский» полноприводный автомобиль – ГАЗ-67Б. Лишь небольшая их часть, закончившая службу в доблестной Красной и Советской Армии, передавалась в последующие годы ведущим совхозам и предприятиям. Возрождающийся завод в г. Горьком (Нижний Новгород) наращивал выпуск, но он был способен покрыть лишь нужды обороны. В 1952 «ветеран войны» сдал свою смену на службе Родине не менее знаменитому ГАЗ-69. Немногие знают, что изначально «69-й» должен был носить ещё и собственное имя «Труженик». Наверное, и правильно, что это имя не использовали – «Козлик» блестяще отличился не только во время «битвы за хлеб Целины», но и во время войны во Вьетнаме, да и во всех военных конфликтах, в которых участвовала советская техника. Это первый советский внедорожник, который кроме армии, прямо с конвейера, в небольших количествах – начал поставляться и в народное хозяйство. До 1973 года он выпускался для блага нашей страны.

А «для народа»? Пикап-«летучка» ГАЗ-М-73 4х4 для сельских механизаторов – признан бесперспективным, и проект передали на МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей, будущий АЗЛК). Полноприводную «Победу» ГАЗ-М-72 на базе «легкового» кузова и рамы с трансмиссией ГАЗ-69, чьи перспективы казались более радужными, выпустили с 1955 до 1958 года в количестве 4 677 экземпляров – «капля в море». Тем не менее внедорожник «отметился», совершив автопробег «Москва-Владивосток», отлитый в стихах, прозе и кинематографе, с участием писателя Виктора Урина и кинооператора Игоря Тихомирова. Но развития автомобиль – не получил.

Первым действительно «гражданским» внедорожником стал 4х4-седан Москвич-410/410Н, выпускавшийся МЗМА с 1957 по 1961 годы на базе 402/407.

С 1959 по 1961 там же производился универсал Москвич-411. В виду первостепенной важности поставок за границу СССР «обычных» седанов 402, 407 и 403, а также из-за недостатка производственных мощностей, все перечисленные 4х4 сняли с производства. Дальнейшие (20-летние!) попытки возродить и переформатировать проект в «лёгкие внедорожники» Москвич-415 и -416 (как и последующие варианты) в кузовах с «мягким» и «жёстким» верхом – дальше десятка экспериментальных образцов не производились. Однако именно «Москвичи» 410/410Н/411 следует считать первыми советскими «гражданскими» полноприводными автомобилями.

«Нива»? Не спешите! Вернёмся во времена СССР … В 1966 году появился первый советский, а может быть и вообще в мире, по нынешним меркам – кроссовер: ЛуАЗ-969В. Он стал первым в Советском Cоюзе переднеприводным автомобилем. Лишь с 1971 г. началось производство ЛуАЗ-969 с изначально задуманной 4х4 трансмиссией. Разумеется, что с гигантской натяжкой его можно назвать аналогом концепции International Scout и Ford Bronco, но «откуда ноги растут» – видно.

В 1977 году началось производство легендарной «Нивы» ВАЗ-2121 и её потомков. Легендарность? Несомненно, что это советский и российский автомобиль, в наибольшей степени, относительно «соотечественных», распространённый действительно – по всему миру! Концепция и схема её трансмиссии – считается идеальной даже для «машины судного дня». Разве что: подправить общий уровень качества комплектующих, усовершенствовать небольшое количество элементов и поставить под капот надёжный «неубиваемый» дизель. С дизелем — идеально подходили те, что ставили европейские дилеры Lada – 1.9D, 1.9TD (Peugeot XUD9/9TE). По поводу остального – «что имеем, то и имеем».

Как ни пытались наши предки сделать Советский Союз великой автомобильной державой: в «гражданском» масштабе – не удалось.

Вернёмся в США 70-80-х годов

На автомобильном рынке «тишь да благодать». Всё чётко по ранжиру и по классам … Вот только мятежный American Motors AMC никак не успокаивался! В августе 1979 был представлен AMC Eagle – первый в мире автомобиль, который обладал полноприводной трансмиссией, но никак не настаивал на том, что может штурмовать серьёзное бездорожье. Он вообще был моделью Concord (седан, универсал и кабриолет) с впервые массово реализованной «формулой Фергюсона» с подключаемым приводом передней оси к «стандартному» заднему приводу. В маркетинге (в «переводе на русский») значилось лишь, что этот автомобиль проедет там, где «обычные» не могут по причине небольшого клиренса или отсутствия тяги на передних колёсах. Ничего «внедорожно-выдающегося» он не обещал и по цене несильно отличался от одноклассников, при этом будучи заметно дешевле «профессиональных внедорожников».

AMC Eagle продержался в производстве до 1987 года. За это время произведено немногим менее 50 000 экземпляров «Игла». Этот автомобиль явно опередил своё время. Есть мнение, что он не просто «обогнал его», но именно он и дал старт классу автомобилей, которые совсем скоро начнут называть «кроссоверами», переведя простонародный автосалонный термин в значащийся статистикой и официально применяющийся.

И снова в Европу 80-ых

В 1977-м появился туристический автомобиль Talbot SIMCA Matra Rancho, созданный аэрокосмическим концерном Matra. При всей брутальности и внедорожно-профессиональном виде — полный привод в нём не предусматривался априори. Вся механика и подвески стали совокупностью узлов и агрегатов «обычных» Talbot, SIMCA, Peugeot и др. Главным козырем стал кузов – из стеклопластика, прочный и лёгкий, на технологическом уровне тогдашней Формулы 1. В самой максимальной комплектации снаряжённая масса Matra Rancho составляла всего … 1130 кг! Для уровня мощностей 1979 года модернизированного бензинового двигателя в 89 л.с. вполне хватало для штурма песчаных дюн, езды по болотистому грунту и уверенного движения на скоростном шоссе даже при полной туристической загрузке.

Этот замечательный автомобиль выпускался до 1986 года (за 8 лет — 57 450 экземпляров). Массовым он не стал только по одной причине – очень высокая стоимость стеклопластикового кузова и невозможность крупносерийного выпуска (синтетическим смолам нужно время для полимеризации – мгновенно этот процесс проходить не может).

Talbot SIMCA Matra Rancho доказал – бездорожье может уверенно преодолевать даже моноприводный автомобиль, снабжённый лишь:

• Большим клиренсом;
• Ровным днищем;
• Достаточно мощным и тяговитым мотором;
• Артикуляцией подвески, с хорошими «X» и «Z»;
• Минимальной массой;
• «Зубастыми» шинами;
• Максимально комфортными условиями для водителя в самой сложной обстановке.

80-е годы – время легендарной «Group B» чемпионата мира по ралли, где в 1980 году впервые «блеснула» Audi Quattro, на долгие годы сделавшая полный привод обязательным атрибутом раллийного автомобиля, рассчитывавшего на победу. К 1988 году каждый более-менее серьёзный европейский автопроизводитель имел в своей гамме одну-две модели, имевшие специальные спортивные варианты с полным приводом. И всё-таки 4WD на легковом автомобиле ещё был в диковинку. Вискомуфты и дифференциалы типа Torsen, как и близкие по назначению конструкции, были очень сложны и нетехнологичны, имели высокую себестоимость, что вело к внушительному удорожанию вариантов с приводом на все колёса, и, как следствие – мизерному выпуску.

Однако был в те годы один блестящий пример, который опрокинул все трудности, был надёжным, простым, бюджетным и симпатичным. Он во многом приблизил появление класса легковых машин, который сегодня мы называем кроссоверами. Это – FIAT Panda 4х4 (1983-2003). Начавшая выпускаться в 80-м, Панда является автомобилем уникальным уже хотя бы потому, что без глубоких изменений смогла продержаться на конвейере аж 23 года!

Гениально по своей простоте была решена трансмиссия 4х4, разработанная австрийской Steyr-Puch для изначально переднеприводной микролитражки. Крутящий момент от мотора передавался к редуктору заднего моста (передаточное отношение 1:1) карданным валом, который подключался простейшей муфтой вручную с помощью небольшого рычажка.

Причём включить полный привод можно было на ходу или во время стоянки. Отсутствие «понижайки» компенсировалось увеличенным передаточным отношением 1-й передачи 5-ступенчатой МКПП. В нормальных условиях FIAT Panda 4х4 трогался с места на 2-й передаче, а «первая» служила ему для движения по бездорожью. Машинка пользовалась бешеным успехом у жителей горных и пустынных местностей стран Южной Европы. Было выпущено более 200 000 экземпляров ФИАТ Панда 4х4 первого поколения, что является чуть ли не рекордом класса.

Иногда в автомобильных СМИ упоминают ещё один интересный автомобиль, которому приписывают славу основоположника класса кроссоверов – Volkswagen Golf Country 4х4. Несмотря на «Golf» в названии, он был фактически отдельной моделью, созданной путём водружения кузова «Гольфа второго» на рамное шасси c элементами военного Volkswagen Iltis. Получившийся «мул» выпускался в австрийском Граце на Steyr-Puch всего один год (1990-1991) в ничтожном количестве 7 465 штук, которое никак не могло обратить на себя внимания – «Кантри 4х4» просто не успели заметить и достойным образом его оценить, как он уже покинул конвейер.

И не только заоблачная цена была причиной снятия его с производства – такой автомобиль был просто не нужен Европе с её развитой сетью лучших в мире дорог. На нём просто негде, некуда и незачем было ездить.

Предпосылки для появления кроссоверов в Японии

Возникшая в 1953 г. компания Subaru, провела 60-е годы в поисках собственного места среди марок «страны восходящего солнца». В 1971 г в серию поступил полноприводный универсал модели Leone первого поколения, а в середине семидесятых он начал поставляться в США. Несмотря на то, что большая часть автомобилей Субару выпускалась с задними или передними ведущими колёсами, в будущем акцент было решено сделать на массовое внедрение 4WD и оппозитных моторов, тем самым реализовать «своё лицо» и оригинальность на фоне конкурентов.

Если в США тренд Subaru оценили по достоинству, и продажи с каждым годом шли вверх, то в Европе и самой Японии относились, как к балующейся неформатными инновациями марке, не заслуживающей большого внимания. И японцы решили доказать состоятельность своего пути всему миру, продемонстрировав свои достоинства на раллийных трассах. Причём, к такому выводу пришли не только на Субару, но и в Toyota и Nissan-Datsun. Honda с Mazda решили проявить себя в кольцевых гонках.

Автомобильные «японофилы» часто отдают пальму первенства кроссоверостроения моделям Toyota Sprinter Carib 4WD, Tercel 4WD и Corolla 4WD — при этом забывая, что вариант с полным приводом появился у них только в конце 80-х, а до этого они были обычными универсалами. «Золотым дождём» их не за что поливать, так как они получили известность практически только у себя на родине, на довольно «закрытом» и слишком своеобразном «праворуком» рынке, за границы которого с «нормальным левым рулём» в Европу и США проникло всего чуть более сотни тысяч машин.

Первой в автоспорте достигла больших успехов Тойота. С 1985 г. начала выпускаться спортивная Toyota Celica GT-Four с полноприводной трансмиссией и турбонаддувными двигателями. Победы не заставили себя долго ждать. Модель совершенствовалась с калейдоскопической быстротой. В 1990 и 1992 г.г. Карлос Сайнс на ГТ-4 становится чемпионом мира по ралли (FIA WRC). В след за ним это звание завоёвывают Юха Канккунен (1993) и Дидье Ориоль (1994). Накопленный за это время «атомный» технический и маркетинговый потенциал рвался наружу и настойчиво требовал конвертации в рыночный успех. Продавая мелкие серии спортивных авто с 4WD и по баснословным ценам – достичь этого было невозможно. Было необходимо изобрести, возможно, вообще новый класс автомобилей, в котором стало бы возможным реализовать имеющийся инженерный и рекламный капитал миллионными тиражами.

1990-е: мир готов к появлению кроссоверов

Таким образом к началу 90-х годов в автомобильном мире создалось максимальное количество предпосылок для появления нового класса автомобилей – кроссоверов. «Плод созрел» и готов к вкушению. Вопрос оставался открытым только в одном направлении – кто первым в максимальном объёме реализует требования:

• На экранах 80-х стал культовым образ борца-одиночки за справедливость. Суперпопулярными стали боевики с Чаком Норрисом «Безмолвный гнев», «Одинокий волк Маккуэйд», «Кодекс молчания» и множество других фильмов, где главный герой не только прекрасно дерётся и стреляет, но и ездит на брутальном автомобиле. Совершенно не имея такой цели, кинематоргаф непринуждённо сформировал в подсознании потребителей образ автомобиля будущего, который должен быть «крутым», но симпатичным, дерзким, и, при этом — вежливым;
• Транспортному средству совершенно не надо иметь возможности для уверенного штурма бездорожья. Исчерпывающим козырем будет, если он сможет легко проезжать там, где обычные городские автомобили могут иметь затруднения. Да и это будет лишним, если неадекватно увеличит себестоимость. Увеличенного клиренса, «злых» шин и элементов внедорожной атрибутики – вполне достаточно. Главное – выдержать стиль «крутого», а не быть таким на самом деле;
• Цена не должна быть максимально приближена к обычным городским универсалам. В конструкции вообще не должно было быть ничего такого, что заметно увеличивало бы его стоимость. Следовательно – максимальная унификация с массовыми моделями, использование крупносерийных платформ с минимальными изменениями в конструкции. Разве что кузов может иметь свой собственный неповторимый стиль, но так, чтобы его можно было выпускать на одних нитках конвейера вместе с родственными моделями;
• Это должен быть автомобиль, в котором наличие 4WD было бы логичным, нормальным и более оправданным, нежели в конструкции какого-нибудь седана или универсала. Главная цель – сделать автомобиль площадкой успешного сбыта полного привода, связанного с ним «железа» и сервисных услуг для извлечения финансовой выгоды, а отнюдь не придания ему повышенной проходимости или других положительных свойств.

Первыми на освоение «финансовой целины» ринулись японцы из Toyota, в 1994 году запустив в производство быстро ставший суперпопулярным кроссовер RAV4 – сначала в 3-дверном кузове, с 1995 года добавился 5-дверный, а в 1997 появилась версия SoftTop с мягким верхом. «Рафик» тут же стал международным бестселлером, имея оглушительный успех в Америке.

Honda опоздала лишь на год, ответив соотечественнику кроссовером CR-V в 1995 году, также мгновенно завоевавшим популярность сначала у себя на родине, а затем в США и Канаде, где «праворульные» Си-ар-ви служили в почтовой службе.

Здесь важно на секунду остановиться и заметить – именно в эти годы, в конце 90-х – начале 2000-х термин «Кроссовер» из простонародно-«автосалонного» переселяется на листки рекламных буклетов, затем на страницы автоСМИ, чтобы вскоре стать практически официальным названием характерного и многочисленного сегмента автомобильного рынка. Класса, вероятно, с самыми размытыми рамками и границами. А ведь термин «Crossover» не просто так появился в описаниях RAV4, CR-V и других кроссоверов «новой волны». Наблюдательные и мудрые японцы, к этому времени уже мастерски овладевшие искусством завоевания американского рынка, быстро смекнули, что слэнговое словцо, ёмкое, красиво звучащее и понятное всем, начиная от домработницы до топ-менеджера, можно очень эффективно использовать в рекламе и маркетинге во благо своему успеху. Постепенно и незаметно, к концу первого десятилетия 2000-х слово «кроссовер» уже вовсю использовали в повседневном общении автолюбители во всех уголках планеты.

Кроссоверы сегодня – конфликт маркетинга и смысла

К началу XXI века кроссоверы уже присутствовали в модельных гаммах всех ведущих мировых автопроизводителей. Быстро выяснилось, что для успеха кросс-моделей совершенно не обязательно наличие полного привода даже в опциях. Достаточным было стилизовать автомобиль под брутальный внедорожник, слегка увеличить клиренс, можно даже без усиления подвески, назвать новинку «кроссовером», и «звезда» продаж, «Best Buy!» – готова! В этом нет ничего противоестественного или чего-то, что может раздражать.

Концепция кроссовера, как в 1935 году, так и через почти 90 лет (!), в сегодняшнем неспокойном 2022 году – никак не изменилась! И не могла измениться. Ведь во всём цивилизованном мире на протяжении многих десятилетий, под действием естественных законов природы, человеческого бытия, да и законов физики, давно сформировалась концепция эксплуатации автомобиля:

• Для хороших и даже условно хороших дорог – достаточно «обычного» автомобиля. Для плохих дорог и местностей, где они отсутствуют – нужен «профессиональный» внедорожник, оснащённый серьёзной надёжной трансмиссией 4х4, мощным двигателем, который не жалко «поцарапать» и заехать на нём в грязь «по самые небалуйся»;
• В большинстве стран давно знают ответ на вопрос: — «для чего мне нужен кроссовер?». Поэтому полноприводные их варианты пользуются очень небольшим спросом. В результатах продаж большинства кроссоверов предпочтение 4WD отдают лишь малые 10-30% покупателей. Разумеется, мы не берём в расчёт модели, где моноприводных вариантов просто не предусмотрено (примеры: Land Rover Freelander, Range Rover Evoq, Toyota Highlander, и т.п.), но как только «клиент может выбирать», то по количеству продаж 4х4 – в проигравших. Логика автолюбителей понятна и ясна: на нормальных дорогах «кроссоверный» полный привод не нужен, а на бездорожье он – бесполезен!;
• Кроссоверы с 4WD имеют крайне небольшую популярность ещё и потому, что их моноприводные «братья», особенно внутри той же марки, могут легко обеспечить себе такую же (бывает, что даже – лучшую) проходимость благодаря использованию недорогих, но очень эффективных приспособлений и аксессуаров: «злые» шины с более развитыми грунтозацепами, цепи и сети противоскольжения, «браслеты», «крабы» и множество прочих изделий. Все они обладают самым мощным козырем против полного привода – они в десятки (а бывает, и – в сотни) раз дешевле разницы в стоимости между 2WD и 4WD в рамках одной модели. Если добавить сюда ещё и сравнение эксплуатационных затрат, то разность превысит тысячу раз!;
• Есть и ещё одна мощная альтернатива «кроссоверному» 4WD, наделяющая моноприводный 2WD сравнимо повышенной проходимостью. У PSA Peugeot Citroen, Opel и Группы Stellantis эта система называется Advanced Grip Control или просто Grip Control – система внешней электронноуправляемой блокировки межколёсного дифференциала. Похожие по функционалу системы есть и у некоторых других производителей. Наличие Grip Control в заказном или базовом оборудовании переднеприводного кроссовера исключает какую-либо, даже имиджевую или маркетинговую, необходимость иметь в гамме полноприводный вариант, разве что для «гибридов».

Если подойти к концепции современного кроссовера, как её извращённо понимают и трактуют в России, то взглянув на неё критически, выводы очевидны:

• 4WD-кроссоверы: это «один из 400 способов сравнительно честного отъёма денег» у «зомбированного» потенциального покупателя, т.к. никаких серьёзных преимуществ перед 2WD у них нет, зато присутствует большое количество недостатков, о которых обычно не задумываются покупатели и умалчивают продавцы;
• 4WD-кроссоверы в нормальных (в т.ч. и российских) условиях эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием – не нужны, а для езды по пересечённой местности, жидкой грязи, лесам, болотам и пескам их полный привод – не только бесполезен, и бессмысленен, но и грозит внезапными проблемами из-за подсознательного снижения бдительности водителя и вынужденного технического несовершенства;
• 4WD-кроссоверы по сути являются обычными легковыми автомобилями, в редких случаях имеющими усиленные узлы и детали относительно родственных моделей для города. Поэтому с внедорожниками, тем более «профессиональными», они никак не могут быть сравнимы. В мире есть несколько весьма «продвинутых» по конструкции кроссоверов, которые кратковременно могут бороться с более-менее серьёзным бездорожьем, но покупателям «среднего класса» они недоступны из-за неизбежно высокой цены;
• 4WD-кроссоверы, нерассчитанные для эксплуатации на сколь-нибудь серьёзном бездорожье, оказавшись в непростых российских условиях в руках некоторых водителей, которые поему-то решили, что «если четыре-вэ-дэ – значит внедорожник» – ломаются, выходят из строя и преждевременно изнашиваются, требуя дорогостоящего ремонта;
• 4WD-кроссоверы, вопреки расхожему в широком круге автолюбителей мнению, совершенно не обладают некоей «лучшей управляемостью» и повышенной безопасностью, которыми якобы наделяет их полный привод. На нормальных асфальтовых дорогах, при скоростном движении, возникновение ситуаций, грозящих ДТП, происходит слишком быстро, чтобы бортовая система безопасности совместно с ESP успела вовремя подключить задний привод (ведь на трассах подавляющее число кроссоверов едут исключительно на переднем приводе, с отключённым задним – так устроена их трансмиссия) и «помочь задними колёсами». Всё усугубляется априори более высоким, нежели у городских авто, положением центра тяжести, связанной с этим повышенной «валкостью» и увеличенной «циркуляцией масс и моментов». Лишь небольшое количество дорогих кроссоверов премиальных марок способны реагировать на изменение дорожной обстановки столь же молниеносно, как хорошие городские автомобили.

Выгоден ли полный привод на кроссовере?

Есть какой-нибудь смысл в покупке кроссовера 4WD?

Сравним затраты на эксплуатацию двух мысленно взятых, одинаковых по марке, модели и конструкции кроссоверов, но с одним важным отличием: первый — 2WD, а второй – 4WD.

Поставим их в абсолютно одинаковые условия эксплуатации одним водителем, например, мною, т.е. автором, в течение 5 лет и 150 000 км. По истечение этого срока кроссовер будет продан.

Где я могу застрять …

1. Поездки из дома на работу и обратно. Застрять зимой (и только многоснежной зимой, и, если дорога совсем не убирается) я теоретически могу на расстоянии от работы до дома (и наоборот) – примерно 100 метров (вообще-то, дай Бог, 50 м наберётся, но усложним задачу, поэтому – 100 метров).
   Представим себе, что на протяжении 5 лет все 5 месяцев эти 100 метров постоянно завалены снегом и его никогда не убирают.
   2 (туда/обратно) х 0.1 км (100 метров) х 20 рабочих дней в месяце х 5 месяцев зимы х 5 лет = 100 км
   
2. Поездки на Валдай. Протяжённость теоретически труднопроходимых дорог за поездку редко превышает пары сотен метров, да и те непроходимы только во время затяжных дождей, да в весеннюю и осеннюю распутицу. Солнечным летом здесь всё сухо. Суровой зимой здесь всё замёрзшее до твёрдости камня. Проблему доставляют только колдыри, ямы и кочки, но для их уверенного преодоления нужен не 4WD, а высокий клиренс. Однако усложним задачу и округлим пару сотен метров до 1 км. На Валдай мы с семьёй ездим примерно 4 раза в год.
   1 км х 4 раза в год х 5 лет = 20 км
3. Поездки в рязанскую область. Зимой там делать нечего. Участок в 2 км труднопроходим только весной и осенью, а летом – только после затяжного дождя. Сюда мы с семьёй ездим примерно 6 раз в год.
   2 км х 6 раз в год х 5 лет = 60 км
4. Прочие поездки. Чтобы ещё сильнее усложнить задачу, и «для ровного счёта» добавим ещё 20 км, которые могут нам встретиться, как труднопроходимые.
   100 км + 20 км + 60 км + 20 км = 200 км
   

   Примечание: обращаю Ваше внимание, что эти 200 км для проезда переднеприводного кроссовера могут вызвать затруднения лишь теоретически и только при условии постоянно самых плохих погодных условий. Иначе говоря – совершенно не значит, что для преодоления этих 200 км нужен только и именно 4WD

Рассмотрим затраты финансовые …

• Разница в цене нового автомобиля 2WD и 4WD. В зависимости от марки и модели автомобиля эта разница составляет от 300 000 руб до 100 000 руб. Поэтому возьмём по-минимуму: 100 000 руб.
• Разница в расходе бензина между 2WD и 4WD. Как известно, расход топлива у 4WD относительно 2WD больше примерно на 1.5-2 л/100 км у бензиновых кроссоверов и 1-1.5 л /100 км у дизельных. Причём, чем более активный стиль вождения, чем чаще и активнее разгоны и торможения – тем больше эта разница. Возьмём наименьшую разницу – 1.5 л/100 км. Средняя цена нормального брендового бензина АИ95 в московском регионе на январь 2021 г составляет 52 руб/1 литр.

1.5 л х 52 руб х (150 000 км/100 км) = 117 000 руб.

• Разница в расходах на ТО между 2WD и 4WD. Шарниры, карданы, подшипники и др. и т.п. заднего привода неизбежно требуют обслуживания. Разница, по минимуму, у 2WD (у которого ничего этого нет) и 4WD составляет минимум 5000 руб за 50 000 км. Пару подшипников (представим, что это супернадёжный кроссовер) придётся заменить в любом случае, поэтому – плюс 3000 рублей.

5000 руб х (150 000 км / 50 000 км = 3) + 3000 руб = 18 000 руб.

• Затраты на смену масла и обслуживание муфты заднего привода. Только крайне наивные, необразованные и абсолютно незнакомые с автомобильной техникой и физикой владельцы 4WD «клюют» на рекламно-маркетинговую «замануху» автопроизводителей, представительств и дилеров о том, что смена масла и обслуживание муфты заднего привода (Халдекс, виско-, электромагнитная или др. – без разницы) не требуются в течение всего срока службы кроссовера. Сделано всё для того, чтобы — когда эта муфта сломается (а без смены масла и обслуживания она неизбежно выйдет из строя уже к 60-80 000 км!) — «высосать» из кошелька владельца не меньше 100 000 руб!!! Мы с Вами – люди образованные и прагматичные, поэтому, имея муфту – будем её обслуживать и менять в ней масло. Минимальная из известных цен за единовременное мероприятие (включая «правильное» масло, грамотно и правильно проводимое) по смене смазки в муфте и её обслуживания – 4000 руб. Максимально возможный из рекомендуемых пробегов между такими операциями – примерно 60 000 км, а это значит, что за 150 000 км его необходимо будет провести 2 раза.

2 раза х 4000 руб = 8 000 руб.

• Затраты на обслуживание тормозной системы. Масса 4WD относительно 2WD неизбежно больше примерно на 80-100 кг. Присутствует и инерция вращающихся элементов заднего привода (у 2WD отсутствуют как таковые): чем больше скорость движения — тем больше инерция. За остановку этого «добра» приходится платить повышенным износом тормозных колодок, преждевременной (относительно 2WD) их сменой и связанными мероприятиями по обслуживанию тормозной системы. Допустим, что мы с вами ездим медленно, только по шоссе и нагрузка на тормоза минимальная. Даже в этом случае хотя бы 2 комплекта передних тормозных колодок и 1 комплект задних неизбежно придётся сменить. Комплект самых недорогих (из «нормальных») передних тормозных колодок имеет примерную цену 1700 руб, задних – 1500 руб. Минимальная стоимость грамотной и правильной работы по замене тормозных колодок на одной оси и обслуживанию тормозных механизмов – 1300 руб.

(2 х 1700 руб = 3400 руб) + 1500 руб + (3 х 1300 руб = 3900 руб) = 8 800 руб.

• Затраты на заднюю подвеску. В виду увеличенной доли неподрессоренных масс задней подвески (приводные валы и усиленные ступицы) и увеличенной массы задней части 4WD-кроссоверов (карданный вал, шарниры, муфта/задний дифференциал) амортизаторы и пружины их задней подвески испытывают увеличенные нагрузки относительно 2WD-кроссоверов. Как показывает практика, у 4WD-кроссоверов, как правило, задние амортизаторы приходится менять на 1 раз чаще (за 150 000 км) относительно кроссоверов 2WD. Пружины также приходится менять. Но мы будем считать, что комплект пружин оказался настолько совершенным, что они за 150 000 км не просели и замены не требуют (хотя в реальности такое является крайне редким исключением из правил). Самый недорогой комплект амортизаторов «нормального» производителя имеет цену около 6000 руб. Минимальная стоимость грамотной и правильной работы по замене задних амортизаторов – около 5000 руб.

6000 руб + 5000 руб = 11 000 руб.

Итого: 100 000 руб + 117 000 руб + 18 000 руб + 8 000 руб + 8 800 руб + 11 000 руб = 262 800 руб

А теперь посчитаем цену каждого километра возможного (!) применения 4WD ….

262 800 руб / 200 км = 1314 руб / 1 км

1314 руб (минимум!) за 1 км совершенно необязательной необходимости полного привода!!! Не кажется ли это Вам примером крайней нерентабельности?

Однако, это ещё – не всё! Есть ещё и  …

Прочие недостатки 4WD относительно 2WD

1. Разгонная динамика 0-100 км/ч хуже на 2-3 секунды.
2. Она же на скоростях 80-120 км/ч хуже на 3-5 секунд! А от этого показателя напрямую зависит безопасность движения. Именно этих 3-5 секунд может не хватить для безопасного завершения обгона грузовых фур или автобусов.
3. Увеличенный износ шин у 4WD также имеет место быть, но в виду того, что шинное разнообразие по ценам, брендам, характеристикам — огромно, длительность «жизни» шин в разных регионах России — сильно разнятся от климата и качества дорог, а выбор «обуви» для своего кроссовера является мероприятием сугубо индивидуальным, поэтому ограничимся констатацией факта – на кроссовере 4WD «проживут» меньше и сменить их придётся раньше, чем на 2WD.
4. Парадокс, но при вторичной продаже кроссовера, наличие 4WD чаще является недостатком, чем выгодой: опытные сотрудники отделов трейд-ин и «понимающие в автомобилях» покупатели знают «на чём сыграть» для снижения цены кроссовера – низкой надёжности муфты заднего привода. Умело пользуясь этим (и небезосновательно!), они вынуждают продавца опустить цену на 50-100 000 руб относительно начальной, и … Парадокс этого и состоит в том, что «на финише» кроссовер 4WD сравнивается в цене с 2WD. И одной из причин этого является как раз то, что у кроссовера 2WD изначально отсутствует главная причина для потери в цене, главный объект для потерь в цене и скидок – «полный» 4WD привод!
5. Полный привод, «ощущение 4WD» – развращает (в хорошем смысле)! Это будто подстёгивает для того, чтобы заехать … сначала в «дачную грязь», затем «прохватить по просёлку», после чего побуксовать в уже кажущейся серьёзной грязи, и успешно выбравшись из этого засасывающего плена – бросить автору данного реферата гневное: — «Ты – неправ!». Ой ли? Говоря словами Владимира Высоцкого: — «Пусть пробуют – они. Я лучше — подожду». И вот как раз ожидание, точнее – наблюдение за желающими поспорить (именно это и заставило создать сей реферат!) всегда (!) приводило к тому, что в процессе очередного «внедорожного подвига» спорщик неожиданно становился один-на-один ситуацией:

• Муфта заднего привода перегрета и/или не в состоянии передавать на задние колёса необходимый крутящий момент, ибо её фрикционы оказываются критически изношены или «сгорели»;
• «Крутая» многорычажная подвеска, коей владелец ранее гордился, при «умершей» муфте заднего привода становится «якорем», «веригой», которая цепляется, словно плуг, за всё, что ей попадается при вытаскивании спасительным трактором;
• 80-100 кг массы, ставшей бесполезной после «умертвения» муфты – часто становятся непреодолимым барьером для возможности вытолкнуть застрявший автомобиль собственными силами.

В качестве доказательства – обильные матерные выражения застрявших в валдайской и рязанской грязи владельцев 4WD в адрес «сгоревших» муфт и намертво упершихся в грунт колеи балок задней подвески, когда мне и моему моноприводному кроссоверу приходилось помогать их вытаскивать. «Оставлю за скобками» вопрос: — «фигли ты сюда попёрся?» на этой «таратайке», где даже Dodge Ram 1500, Ford F-150 или Land Rover Discovery приходится «напрягаться».

Моноприводный кроссовер с проходимостью 4WD? Легко!

Для этого у моноприводных кроссоверов есть множество возможностей, функций и девайсов …

• Системы внешней электронноуправляемой блокировки межколёсного дифференциала, аналогичные Advanced Grip Control у Peugeot, Citroen, Opel и др., которые очень эффективно работают с …
• «Зубастые» шины, с развитыми грунтозацепами. Если «не заморачиваться» и ездить сугубо по городу и по выходным на благоустроенную дачу – бывает достаточно шин класса SUV. Но когда Россия для Вас не ограничивается столичными областями, то хорошие «M+S» просто обязаны быть «на вооружении Вашего кроссовера. А если частенько выбираться в местности, где дороги указаны лишь на карте (а бывает, что и нет))) – авторитетные AT (All terrain), а возможно и MT (Mude Terrain), могут превратить Ваш кроссовер в реального покорителя бездорожья (может и в танк!);
• Клиренс выше чем у обычных автомобилей – с этого начался класс кроссоверов. Большой дорожный просвет и сегодня – синоним улучшенной проходимости, доказательством чему – законы физики и геометрии. Как его можно увеличить? Двумя способами: увеличенным профилем шин (без фанатизма – размеры колёсных арок не бесконечны, да и управляемость неизбежно ухудшается), либо установкой «проставок» под стойки  МакФерсон и пружины задней подвески (не забывать, что ход подвески останется тем же);
• Цепи противоскольжения – парадоксальный в отношении к России девайс! Высокая эффективность этого внедорожного приспособления настолько очевидна во всём мире, что оные создаются даже для карьерных самосвалов. Однако в нашей стране, бездорожье которой даже в XXI веке остаётся актуальным – они не в чести. Не потому, что в чём-то ущербны или несовершенны. Противоречие в том, что их применение, те, кто никогда их не использовал, считают неудобным, а кто убедился в их действенности – успешно эксплуатируют и молчат. Вплоть до того, что чел готов звездовать несколько километров за трактором, обильно оплачивая это, и при этом считая применение цепей некомфортным. А ведь для столичных «кроссовероводов» применение цепей противоскольжения открывает возможность беспроблемных выездов в весьма отдалённые и считающимися «непроходимыми» местности и места. Преимущество «цепей» в быстром и лёгком одевании/снятии, а выгода – проедешь там, «куда Макар телят не гонял»;
• «Браслеты», «сети», сэнд-траки и др. – столь же эффективные приспособления для успешного штурма бездорожья. Их, под другими названиями, изобрели и использовали наши военные шофера во время Великой Отечественной Войны. С тех пор в некоторых областях России мало что изменилось. Соответственно, и применение сиих – остаётся на повестке дня.

В качестве заключения

Целью этого реферата является чистосердечное желание предложить читателю задуматься над вопросом: – «а не являются ли эти, минимум (!) 300 000 рублей за 5 лет и 150 000 км — потраченными впустую, «выброшенными на ветер» и уплаченными фактически лишь за шильдик 4WD»? Ведь, снабдив моноприводный 2WD кроссовер соответствующими приспособлениями, можно сильно улучшить его проходимость, сняв эту проблему с повестки дня. И не кажется ли Вам, что покупка полноприводного 4WD кроссовера по своей выгодности напоминает приобретение «чудодейственного питания» типа Гербалайф, Энерджи Диет и т.п.?

Разумеется, что выводы делаете — только Вы! Мы лишь можем «зажечь огонь в мозгах людей, как это сделал Прометей»! Пламенный Привет Вашей Машине, а Вам – удачи на дорогах!