Двигатели Пежо EP6 (Prince)

… или Как болезненное дитя может стать Суперменом

Много ли Вы назовёте двигателей, рождённых с огромным количеством проблем, но после трудного, долгого и упорного пути прогресса, ставших синонимом совершенства? Семейство PSA EP (изначально ещё и BMW «Prince») – яркий этому пример! До сих пор, для некоторых, моторы EP6 являются чуть ли не примером водопада проблем, неким жупелом. Что-ж? Скептикам от природы не дано увидеть и понять путь превращения «гадкого утёнка» в «красивого лебедя», или, если хотите – «щелкунчика» в «прекрасного Принца», который мы опишем в этой статье. Оптимисты и энтузиасты наверняка оценят объект нашего рассказа, как образец святого принципа «не отступать и не сдаваться». Материалисты и владельцы автомобилей с этими двигателями почерпнут здесь множество полезной для себя практической информации.

Большинство публикаций на тему движков EP6 и Prince изобилуют информацией о том, как «победить» следствия пороков и проблем. Мы же коснёмся не только этого, но и откроем множество уникальных и неизвестных фактов, объясняющих причины – «откуда и почему это появилось». «Секретность» и «обет молчания» со многих фактов ныне сняты, поэтому теперь мы можем открыть их Вам, ибо «это многое объясняет» (С) и может быть использовано Вами во-благо, позитивно и конструктивно.

Предпосылки появления двигателей EP6 и Prince

К началу 2000-х годов в мировом автомобильном двигателестроении оформилась явная тенденция к глобальному изменению конструкции силовых агрегатов, которую кратко можно «разложить» по следующим составляющим:

• «Атмосферники» достигли «потолка» своего совершенства. Даже внедрение самых современных технологий не сможет кардинально изменить их характеристики. А главное – высокотехнологичность отрицательно отразится на себестоимости и цене моторов, явно неадекватно подъёму их характеристик. Без внедрения турбонаддува дальнейшее совершенство не имеет перспектив;
• Непосредственный (прямой) впрыск топлива в цилиндры на «бензинках». «Прорыв» в характеристиках – несомненный. Эксперименты по его внедрению Mitsubishi (GDi), General Motors и PSA Peugeot Citroen (HPi) на «атмосферниках» в начале показывали превосходные результаты. Однако весь положительный эффект был перечёркнут конфликтом с врождёнными термодинамическими недостатками безнаддувных моторов, что проявлялось в повышенном нагарообразовании на элементах цилиндро-поршневой группы и клапанах, как и повышенным требованиям к прецизионности топливной аппаратуры и её работы. При наличии наддува все эти недостатки исчезали без следа. Стало понятно, что для максимальной реализации преимуществ и получения выгод непосредственного впрыска – нужен турбокомпрессор;
• Влияние экологов, проникших в самые «верхи» правительств ведущих стран мира. С этим связано планомерное ужесточение норм по содержанию вредных веществ в выхлопных газах. Обострился вопрос совершенствования двигателей в плане повышения КПД, как и минимальных выбросов не только при их эксплуатации, но даже – при их производстве. По понятиям «зелёных» ДВС должен быть максимально компактным, наименее металлоёмким, супер’экологичным при полном сохранении потребительских качеств;
• В одиночку создавать конструкции движков, «с запасом» отвечающих всем этим требованиям, часто противоречивым – невозможно даже самым мощным транснациональным автомобильным корпорациям. На повестке дня остро встал вопрос о межкорпоративном партнёрстве в создании таких «моторов будущего». Только так перспективные движки можно было сделать выгодными по себестоимости и достичь приемлемой для потребителя их цены.

Корпорациям BMW Group и PSA Peugeot Citroen будто самим «автомобильным Богом» было суждено войти в альянс для создания «совместного» бензинового двигателя «будущего», который и через 10-20 лет должен был оставаться актуальным.

PSA Peugeot Citroёn – потребность в инновациях

К началу XXI века концерн ПСА Пежо Ситроен стал непререкаемым авторитетом в создании лучших в мире дизельных двигателей и самым крупным их производителем на планете. Его бензиновые двигатели также были «в фаворе», но стало считаться, что знаменитые своей надёжностью и экономичностью «атмосферники» TU (1.0 – 1.6) и EW (1.8 – 2.2) – стремительно устаревают на фоне конкурентов. Была нужна «свежая кровь» и научная база для создания совершенного турбонаддувного «даунсайзингового» двигателя, способного производиться огромными тиражами.

Для этого у PSA был главный ресурс – высокотехнологичные заводы во Франции (Тремери и Дювран), выпускающие отменного качества моторы миллионами единиц в год. В дело можно было оперативно включить их «братьев» в Южной Америке и в КНР. «Бензинки» с турбонаддувом концерн конечно же выпускал и даже прославился ими в автоспорте, одержав множество побед и добившись высоких результатов в Ралли (WRC), «24 часа Ле-Мана», «Париж-Дакаре», кольцевых DTM, STW, «Супертуризме» вплоть до Формулы 1, как и во множестве других дисциплинах автоспорта. Но турбодвигатели были для PSA скорее «экзотикой», нежели «профилем». Нужен был партнёр, обладающий мощной научной базой по «турбо», в союзе с которым можно было бы создать действительно «продвинутый» двигатель.

BMW Group – нужны производственные мощности

BMW Group, один из двух премиальных немецких автопроизводителей, к началу 2000-х овладевший маркой Mini, заново её возродивший и всячески «продвигающий» её в качестве компактного динамичного автомобиля, встретился с неразрешимой проблемой – полное отсутствие ресурсов для крупносерийного производства компактных двигателей. Ведь даже «в лучшие годы» ежегодный выпуск автомобилей BMW редко достигал 500 000 экземпляров (всех серий!). Для сравнения – в то время один только моторный завод PSA в Тремери каждый год выпускал более 2 млн дизелей и около 100 000 «essence»! «Малокубатурные» двигатели никогда не были «фишкой» БМВ! Ведь даже моторы Х16i — M40, M43, N42 и др., по своей сути были версиями на блоках «родственных» 2-литровых «четвёрок» с уменьшенными ходом и/или диаметром поршней (в зависимости от модели), и они никогда не были популярными.

Любой знаток BMW скажет: двигательное производство всегда «затачивалось» под рядные «шестёрки» – в искусстве их создания и производства с «маркой пропеллера» мало кто может сравниться в масштабах всего мира! Но баварские 16i из-за своих размеров и массы – никак не могли уместиться под капотом компактных Mini. От безвыходности пришлось войти в консорциум с Chrysler и использовать «совместный» 4-цилиндровый движок Tritec (Pentagon) объёмом 1.4-1.6 л., больший из которых предлагался ещё и с турбонаддувом. Из-за явно устарелой конструкции моторов дальнейших перспектив этого альянса в Мюнхене не видели.

В то же время, огромный научный потенциал, заложенный ещё в 80-х годах во времена участия BMW в Формуле 1 с одним из самых мощных в истории гонок мотором BMW M12/13 (1.5 л., Turbo, мощностью около 1200 л.с.) – практически не использовался. Тысячи «ноу-хау», в масштабах (как сказали бы при СССР) целого НИИ, у BMW требовали «выхода». Ещё раньше начался поиск действительно достойного партнёра.

Альянс PSA и BMW – распределение ролей, ставшее драматическим

Концерны «нашли друг друга», располагая ресурсами, которые остро отсутствовали у одного и идеально подходили другому! В 2002 году между BMW Group и PSA Peugeot Citroёn было подписано соглашение о совместном создании семейства компактных бензиновых двигателей, которые мы с Вами сегодня знаем, как Prince и EP. Важно отметить, что союзниками оговаривалось равнозначное (!) партнёрство, которое, если сократить десятки листов текста, звучит так:

• BMW Group – разработка конструкции и технологий производства, инженерия, выбор и отсев поставщиков компонентов, комплектующих и запчастей;
• PSA Peugeot Citroёn – изготовление, реализация и обеспечение технологий производства, менеджмент качества, логистика от моторного до сборочных заводов.

Это, на первый взгляд кажущееся несущественным и формальным, разделение функций, очень многое объясняет и на разных этапах сыграет свою роль в дальнейшей непростой судьбе двигателей семейства EP!

Но в 2002-м году ничто не предвещало «грозы» даже отдалённо! Продукция концернов никак не пересекалась по сегментам рынка. Имидж марок и моделей PSA и BMW/Mini достаточно далёк друг от друга, чтобы вызывать хоть какую-то конкуренцию, и в рамках совместного производства двигателей это добавляло «позитивную струю».

Двигатели семейства EP/Prince от момента подписания договора между PSA и BMW разрабатывались «от нуля» (включая испытания и «доводки») до старта серийного производства – были рождены всего за 4 года. Это один из рекордных для столь крупносерийного проекта сроков!

Здесь важно заметить, что при всём позитивном соитии в деле создания инновационного семейства двигателей, концерны не только исторически, но и … статистически, пользовались услугами разных производителей автокомпонентов. Разумеется, в числе поставщиков были и общие. Но требования и стандарты, предъявляемые к поставляемой на конвейер продукции, заметно различались уже хотя бы по цифрам серийного выпуска – у французов это были миллионы, у немцев – лишь сотни тысяч. Сначала этому не придали особого значения, ведь по степени совершенства и инновационности – подобный «даунсайзинговый» двигатель ещё не создавал никто в мире. Скоро это недостаточное внимание к столь тонким и кажущимся несущественными «подковёрным» тонкостям бизнеса приведёт к большим проблемам, которые через несколько лет всё-таки будут успешно решены.

Истина, что «любимое дитя рождается в муках» – к EP относится полностью.

Инновации в двигателях EP и Prince

Соглашение о создании общего семейства 4-цилиндровых «бензинок», ориентированного стать «лучшими в мире», как и чёткое разделение «зон ответственности» отозвалось в группах огромным позитивом. Создание моторов шло с энтузиазмом и в плотном положительном контакте. А иначе такой глобальный и сложный проект просто не смог бы появиться – в него вкладывалось всё лучшее, чем располагали «немцы» и «французы».

Необходимо заметить, что очень скоро после старта проекта, предварительная номенклатура из 3-4 версий моторов, быстро расширилась до 5-7 (а в перспективе – и более) — настолько взаимовыгодно шло сотрудничество. «Баварцы» не скрывали своих спортивных амбиций, а «мятежные Галлы» были в состоянии всё это «воплотить в металле» с высоким качеством. Интересно, что после первых взаимных обменов визитами делегаций в рамках проекта, после неизбежного раскрытия некоторых «секретов» – в общении руководителей часто использовались позитивные фразы вида: — «надо было раньше сотрудничать!».

BMW – эксклюзивная инженерия стала крупносерийной

Рассмотрим технологический вклад BMW Group в проект EP/Prince:

• Valvetronic – управление «газом» без участия дроссельной заслонки, посредством высоты открытия клапанов. Технология позволяет управлять «отзывом» оборотов двигателя практически мгновенно. Исключаются вредные «дроссельные» эффекты, благодаря чему: повышаются мощность, крутящий момент и общий КПД, снижаются вредные выбросы и насосные потери на впуске;
• Турбокомпрессор системы Twin Scroll (двойная улитка) от Borg&Warner (KKK). Практически полное исчезновение «турбоямы» (турбо-лага). Принцип: на «большую улитку» работает одна пара цилиндров, на «малую» – другие два. Позитивный эффект в том, что не требуется сложного механизма изменения геометрии турбонаддува (в этих ТК вообще количество движущихся механизмов минимально), управление наддувом осуществляется посредством привычных перепускных клапанов, не требующих сложной настройки;
• Система автономного жидкостного охлаждения ТК, оснащённого внутренней «рубашкой», по которой отдельный электронасос прокачивает антифриз даже после выключения двигателя (до 12 минут). Тем самым максимально удаляется эффект «поджаривания» подшипников скольжения турбинной оси после внезапной остановки мотора, который перед этим работал в «гоночном» режиме. Это многократно увеличивает ресурс турбокомпрессора, делая его практически «вечным»;
• Масляный насос схемы «On-demand» (по требованию) с автоматической регулировкой производительности. Позволяет в экстремальных режимах высвободить до 1.25 кВт (1.36 л.с.) мощности и снизить расход топлива до 1%;
• Насос охлаждающей жидкости («помпа») «On-demand» весьма оригинальной схемы с электромеханическим приводом. Система получила прозвище «гитара» из-за своего характерного внешнего вида). Преимущество в том, что во время прогрева мотора не отбирает у него энергию и постепенно включается в работу по мере приближения температуры ОЖ к рабочей. Это позволяет двигателю быстрее разогреться, экономит топливо до 0.7% и заметно снижает содержание вредных выбросов в выхлопных газах при самом «деликатном» режиме работы – сразу после запуска;
• Легкосплавный «двухэтажный» картер с особо жёстким креплением коленчатого вала (КВ) к блоку цилиндров. Такая конструкция позволила уменьшить массу и диаметр шеек КВ при сохранении общей непоколебимости конструкции даже при экстремальных нагрузках, исходя их норм «сопромата», превратив конструкцию практически в «моноблок». Цель: достичь максимально быстрой «отзывчивости» двигателя, снижение инерционных потерь и обеспечение приемлемо высокого ресурса главной части ДВС – его коленвала;
• Широкое применение противоизносных и антифрикционных покрытий типа DLC и Permaglige для снижения потерь на трение. Цель – снижение таковых потерь до минимума в этом классе двигателей, как и улучшение расхода топлива до 1.5%;
• Максимальная компактность. Интеграция большинства «внешних» систем внутрь конструкции двигателя, благодаря чему получить компоновочные выгоды в установке силовых агрегатов – от миниатюрных автомобилей, до транспортных средств внушительного размера.

Одним их характерных решений двигателей EP является фактически интегрированный в блок с ГБЦ привод цепи ГРМ, который у обычных двигателей находится снаружи, а здесь его корпус включён в общую силовую схему мотора.

PSA Peugeot Citroen – инновации + 200-летний опыт металлургии

Проект двигателей семейства EP стал поводом французскому концерну создать фактически «от нуля» суперсовременное литьевое производство главных элементов моторов и впервые в мире реализовать для крупносерийного выпуска технологию литья по газифицируемым моделям. Для этого на металлургическом производстве в французском Метце (Metz) была выделена «площадка» (Внимание! На заводе в Дювране (Douvrin) «Française de Mécanique» двигатели только собираются) где производство было капитально модернизировано, а лучше сказать – построено заново. Чтобы Вы поняли из-за чего пришлось пойти на столь кардинальные меры – немного о технологиях (рассказываем упрощённо – для лучшего понимания) …

Классика – технология литья по выплавляемым моделям

Из воска (парафина), мягкого и легко формуемого, создаётся модель будущего изделия. Модель может быть сложной, пространственной и ажурной – для этого её приходится сваривать из нескольких восковых деталей (благо, для этого не нужна высокая температура). Полученные модели собираются в «батареи». Их помещают в термоустойчивый клей (нечто вроде «жидкого стекла») и высушивают. Затем помещают в перевёрнутом состоянии в (например) кипящую воду или «масло» – воск мгновенно плавится, становится жидким и выливается из полученной формы, которая становится полой.

Важно, что получившаяся форма способна выдерживать температуру до 1200°С – прекрасно подходит даже для стали. Форму помещают в специальный «ящик» и плотно (!) засыпают специальным песком, хорошенько его трамбуя, но лишь в той степени, чтобы не разрушить форму. После этого происходит заливка металла в форму. После того, как металл затвердел и приобрёл достаточную прочность, батарея моделей извлекается из песка и подвергается мощному ультразвуковому импульсу, в результате которого «стекло» формы разрушается вплоть до мелких частичек, а перед глазами предстают уже практически готовые изделия, которые остаётся разделить и подвергнуть механической обработке.

Инновация PSA – крупносерийная технология по газифицируемым моделям

Эта технология очень близка к классической. Главное отличие в том, что модели, вместо воска (парафина) изготавливают из пенополистирола. Для упрощения понимания – литьевой пенополистирол чем-то напоминает бытовой упаковочный пенопласт, но представляет собою более сложную субстанцию. Для литьевого пенополистирола (пенопласта) важна прочность и газопроницаемость. В отличие от «классики» – ничего выплавлять не надо. Достаточно просто создать форму, облить её «клеем», дать ему затвердеть, и уже можно заливать металл. Эффект в том, что полистирол при контакте с раскалённым жидким металлом – мгновенно испаряется – превращается в газ (поэтому технологию так и назвали). В виду высокой газопроницаемости литьевого пенопрлистирола – с «обратной стороны» форм стало возможным применить откачивающие устройства для отвода превратившегося в газ полистирола, как и для создания вакуума с целью быстрого, плотного и изотропного заполнения металла формой.

Преимущества технологии:

• Пенополистирол для литья легко склеивается столь же легко испаряющимся веществом – его не надо сваривать, как воск (парафин). Тем самым упрощается создание моделей, а сами модели легко поддаются автоматному производству;
• Отсутствуют некоторые фазы производства, например – необходимость выплавлять воск из форм. После отверждения «жидкого стекла» форма тут же готова для заливки металла;
• Максимальная приспособленность к крупносерийному производству на роботизированных линиях. Благодаря этому – снижается себестоимость при сохранении высокого качества изделий;
• Точность и высокое качество литья, в несколько раз превосходящие технологию «по выплавляемым моделям». «Черновая обработка» практически отсутствует, и сразу после изготовления, отливку можно отправлять на обработку чистовую.
• Максимальная экологичность. Большинство неприятных выделений в атмосферу при литье по газифицированным моделям – остаётся внутри герметичной системы, а после конденсации и переработки способно к повторному использованию.

Внимание! Ни в коем случае не следует путать «литьё по газифицируемым моделям» с «газовым литьём металлов и пластмасс» (журналисты и блогеры часто подменяют одно другим – наверное, от незнания). Это две, абсолютно разные технологии! В нашем случае при литье в газ превращается модель под воздействием высокой температуры, а в другом – расплавленный металл подаётся в полость матрицы посредством давления инертным газом (чаще всего азотом). Подобная технология актуальна лишь для малоответственных деталей бытовых машин (кухонные комбайны, овощерезки, стиральные машины и т.п.), и в автомобилестроении не применяется.

Это сейчас, когда с момента выпуска первого двигателя семейства EP прошло уже более 15 лет, мы можем субъективно ворчать, кряхтеть и «диванно»-советовать, что — надо было производить более углублённые ресурсные исследования, поместить испытываемые моторы в экстремальные «социальные» условия (низкое качество бензина, увеличенные в 1.5 раза пробеги между сменой масла и фильтра, работа в условиях засорённых радиаторов, и др.). Наверное, так и надо было сделать.

Но натиск конкурентов был достаточно очевиден, новые экологические требования (за несоответствие которым следовали бы мощные финансовые санкции) «дышали в затылок», да и соблазн вывести на рынок уникальную и суперсовременную новинку, как и быстрого получения от проекта обильных дивидендов – был слишком высок! Ведь истина «кто не рискует – тот не пьёт шампанское» – будет жить, пока живо человечество.

Информация для размышления

Специалистам BMW/Mini очень понравилось работать с Группой PSA, а высочайший уровень создания и производства двигателей стал для немцев настоящим шоком. Поэтому с 2007 года Mini моделей Cooper и One начали оснащаться дизельными двигателями W16D16, которые на самом деле являлись «пежо-ситроеновскими» 1.6 HDi (DV6TED4 и DV6C) разработанными и изготовленными ПСА.

Французские дизели применялись на «Миниках» вплоть до 2017 года, когда на их основе баварские мотористы разработали собственную версию, производство которого развернули в Австрии. Так что проект EP/Prince имел ещё и косвенный положительный эффект – для Mini был найден замечательный дизель.

Триумфальное появление двигателей EP и скорое «головокружение от успехов»

Официально считается, что впервые двигатели EP/Prince были представлены «атмосферником» 1.6 VTi 120 л.с. (товарное обозначение PSA) на Peugeot 207 и Mini в марте 2006 года. Несомненно, что эти моторы произвели настоящий фурор, быстро и с огромным преимуществом, став победителем международного конкурса «Engine of the Year ‘2007». К слову — это почётнейшее звание и технологическое первенство «ерши» удерживали в классе «от 1.4 до 1.8 литра» вплоть до 2014 года – не имея равных 8 лет подряд!

Громкий успех EP6 в России 2007-2008

Для нас с Вами важна другая дата – ноябрь 2006 года, когда двигатели 1.6 VTi 120 л.с. впервые появились в прайс-листах российской дилерской сети Peugeot на модели «207» в версиях Sport у 3-дверки и Sport, Premium, и чуть позже – GT, у версии с 5 дверями. Фактически первое «серьёзное» знакомство, широкая продажа этого семейства двигателей на Пежо 207, началось с начала 2007 года. У других марок – Citroёn и Mini эти двигатели появились лишь через год. Настоящей «первой ласточкой» в российский жизни двигателей EP стала именно «двести-седьмая Пежо».

В те годы Peugeot 207 была одной из самых «центровых» моделей «Львиной марки» в России. Начинающая устаревать «рестайлинговая 307» постепенно «сдавала позиции», но оставалась популярной. «Крейсер» Пежо 407 не терял актуальности, стабильно «печатая» внушительное количество продаж, не требуя скидок и прочих, ныне модных, преференций и подарков. Однако, потенциальные покупатели, начавшие пресыщаться, всё больше требовали от Peugeot высоких мощностей, безумных характеристик и «продвинутых» технологий.

Интересно, что при этом каждый второй клиент, вместе со всем перечисленным, требовал ещё и «миллионного ресурса», будто он никогда не учился в школе и не знает элементарных законов физики, а о логике забыл напрочь (ведь даже если каждый день (без праздников, новогодних каникул, времени на плановое обслуживание, и т.п.) проезжать 300 км в течение 365 дней, то, чтобы «намотать» на одометре 1 млн км. потребуется … 10 лет!). Высок и непререкаем был в те годы и авторитет BMW. Во время демонстрации клиенту в шоу-руме Пежо произнесённая продавцом-консультантом в адрес «207» с мотором 1.6 VTi 120 л.с. фраза «здесь мотор от ПСА и БэЭмВэ. «БэЭмВэээ!» оказывало магическое воздействие на подсознание покупателей – после произнесения этих волшебных слов человек уже готов был подписать договор купли-продажи и добровольно идти в кассу.

Но настоящий российский триумф EP настал, когда у нас осенью 2007 г. появился Peugeot 308. Вывод этой модели на российский рынок до сих пор не имеет аналогов в прошлой и нынешней гамме PSA по степени эффективности и умопомрачительному количеству продаж в единицу времени!

В 2008-м неоднократно отмечались факты, когда покупатели охотно вносили предоплату за автомобили, находящиеся в логистической стадии «в заказ». То есть, когда завод в Сошо и центральный офис ещё даже не подтвердили сам факт начала выпуска этих машин. «Триставосьмая», как говорится – «попала в десятку» по всем параметрам: красивая, вместительная, «нержавеющая», обещавшая «танковую» надёжность, как предыдущие бестселлеры «307» и «206», с завидной по номенклатуре комплектацией и … её действительно «хотелось».

В немалой степени такому вожделению способствовало и безальтернативное наличие под капотами суперсовершенных (автоСМИ уже «изливались елеем» на эту тему) бензиновых двигателей семейства EP альянса PSA/BMW. В самом деле: какая ещё машина в то время могла козырнуть такими потребительскими качествами, и самым главным – «мотором от БМВ»? Даже в интернет-голосовании на сайте газеты АВТОРЕВЮ в преддверии сравнительного теста Peugeot 308, VW Golf и др., «триста-восьмая» обошла всех конкурентов аж на треть, заранее завоевав «приз зрительских симпатий»!

Добавим и ещё один важный факт – в это же время российское представительство «Пежо Ситроен Рус», по удивившим всех, но благим причинам, проявило удивительную смелость, и дало «добро» поставкам на «1/6 часть суши» самой экстремальной на тот момент версии – Peugeot 207 RC с «сумасшедшим» 1.6 THP (Turbo) 175 л.с.! В среднем ценовом диапазоне на российском рынке подобных «ураганных» автомобилей тогда было «раз, два … и обчёлся!». Именно 207 RC и дадут «первые звоночки» будущих коллизий.

Уместно заметить, что «самый французский автомобиль» в России тоже «не отставал». Citroёn сделал ставку на «маленький атмосферник» EP3 (1.4 VTi 98 л.с.), предложив его на C3 Picasso и других моделях, завоевав множество симпатий у тех, кому спорт был не нужен, зато была важна компактность и многофункциональность. Двигатели PSA/BMW тоже способствовали завидному успеху «марки с двумя шевронами» в нашей стране.

Статистика многое объясняет

В 2008 году всех (!) автомобилей марки Mini было изготовлено и продано 232 425 экземпляров. 2009-й был для марки почти столь же успешен: 216 538 единиц. В России они были «эксклюзивом», поэтому количество проданных «Миников» в этот и последующие годы редко превышало «цифру с тремя нулями».

У Пежо с Ситроеном на этот период приходится «взрыв» популярности! Достаточно отметить, что в сентябре ‘2009 московский дилер Peugeot, ООО «АВЕС» (нынче не существует), двумя автосалонами продал и выдал покупателям 673 автомобиля (более 22 автомобилей в день!), установив рекорд, который до сих пор никем не превзойдён. А ведь в тот же год российская дилерская сеть Пежо и Ситроен насчитывала уже более 40 «точек» от Калининграда до Иркутска. Региональные дилерские центры ПСА «наступали на пятки» столичным по количеству продаж. Ежегодные продажи Peugeot и Citroen тогда измерялись десятками тысяч машин каждой из марок.

Это – действительно «многое объяснит» в последующих событиях. Чтобы читателю было проще понять – в тот период времени соотношение проданных в России Mini и Peugeot (или Citroen) составляло от 1/15 до 1/22.

Первые проблемы: «звоночки», переросшие в «колокольный звон»

Прежде, чем Вы начнёте читать о дальнейших трудных событиях в судьбе EP, прошу понять, принять и уяснить, что к нынешним, сегодня устанавливающимся под капоты современных Peugeot и Citroen двигателям этого семейства, уже 3-го поколения, описываемые события не имеют отношения! Происходившее как раз и дало основу, чтобы в настоящее время были исключены даже предпосылки для повторения былых «ран».

В 2009 году в России началась подготовка к производству на заводе PCMA в Калуге «самостоятельной», без «поправок и условностей» – полностью приспособленной именно для наших условий эксплуатации модели Peugeot 408. Для этого PSA Peugeot Citroen и Пежо Ситроен Рус было доставлено в нашу страну для испытаний несколько «мулов» – внешне обычных универсалов «308 SW», но с платформой будущей российской «408» и мощным «зарядом» считывающей аппаратуры, занимающей полсалона. Для первых испытаний, вместе с профессиональными водителями-испытателями, с целью абсолютной объективности результатов, были инкогнито привлечены «болельщики» марки, «призванные» с сайтов, форумов и из «клиентской базы» ведущих дилерских центров. Участвовал в тех испытательных путешествиях и Ваш покорный слуга.

Вернулся с нелёгких испытательных «покатушек» с тревогой – в команде было трое замечательных и позитивных владельцев Peugeot 207 RC, жаловавшихся на перебои в работе двигателей. У всех – пробеги около 30 000 км, и при этом: заметный «масложор», смещение угла «звёздочек» распредвалов («ушли» фазы газораспределения) и регулярная бессистемная «пропажа тяги». Разумеется, я их «допросил с пристрастием», подробно конспектируя всю информацию, и на следующий день после испытаний – в техотдел ДЦ! Грустные глаза «технарей» явно указывали — всё это уже известно, все необходимые запросы в Пежо Ситроен Рус отправлены, ответа пока нет, и при этом замечены проблемы у «атмосферников» 1.6 VTi 120 л.с., которые, казалось бы, должны быть «железобетонными». Главным для «официалов» было – получить точный и официальный ответ: какими способами, с помощью какого инструмента и с применением каких запчастей/расходников всё это «лечить». Но время шло, а ответа всё не было, и не было …

Количество обращений с проблемами всё увеличивалось и увеличивалось. Через некоторое время появились и «недовольные», изрыгающие свой (в общем-то праведный) гнев в интернете, не стесняясь в выражениях. А российские официальные дилеры, всё ждали и ждали ответа, рекомендаций или хотя бы советов, «стиснув зубы» чётко следуя корпоративной дисциплине и «кодексу делового общения». … А информации всё не было!

Ответы на традиционные российские вопросы «Почему всё так произошло?», «Кто виноват?» и «Что делать?» мы конечно же предоставим! Слегка потерпите! Потому что настало время коснуться темы – а какими вообще были, есть и будут моторы семейства «ЕП», так как здесь даже в профессиональных СМИ — «полный разброд и шатания». До тех пор, пока мы с Вами не узнаем об этом – дальнейшее читать не будет иметь никакого смысла.

Семейство двигателей EP – все поколения, версии и варианты

Лица, огульно клеймящие несовершенством и «проблемностью» всё семейство двигателей EP – прежде всего расписываются в своём полном невежестве в этом вопросе! Чтобы подобных казусов не было, а все дальнейшие обсуждения шли в конструктивном ключе, и со знанием дела – Вашему вниманию полная гамма моторов EP (в «срезе» PSA Peugeot Citroёn), выпускаемая с 2006 до настоящего времени (на январь 2022 г.) с комментариями и дополнениями. Настолько подробная таблица публикуется для широкой публики впервые …

В таблицу, по понятным причинам, не вошли гоночные и мелкосерийные «узкоспециализированные» вариации EP, коих было множество.

Мы намеренно не включили в таблицу года выпуска моторов по поколениям. Дело в том, что были довольно внушительные временные этапы перехода между ними, как и по моделям – на каких-то модернизированные движки появлялись раньше, а на каких-то позже. При выборе автомобиля с пробегом или нового – нужно смотреть под капот конкретного экземпляра.

Мы лишь в общих чертах сейчас опишем это:

• 1-е поколение (без букв после «4» или «6» (перед «DT»)): 2006 — 2011 г.г.;
• 2-е поколение (с буквой «C» после «четвёрки» и «шестёрки»): 2009 – 2016 г.г.;
• 3-е поколение («F» вместо «C»): 2014 – по настоящее время (2022 г.).

Какой именно двигатель находится под капотом рассматриваемого Вами автомобиля, можно узнать по VIN-коду, запросив информацию на СТОА ОД, клубных сервисах Peugeot и Citroёn и в каталогах солидных интернет-магазинов.

Общее техническое описание двигателей семейство EP

• Место основного производства: 1) с 2006 до н.в — Франция, Douvrine (Дювран), завод «Française de Mécanique»; 2) c 2012 до н.в. – Китайская Народная Республика, государственный концерн Dongfeng Motor, г. Ухань;
• Место локализованной сборки: с 2006 по 2016 г.г. — Англия, Йоркшир, моторно-сборочный завод в Hams Hall;
• Прозвища двигателей в России (цензурные): «ёрш», «епэ-шестой», «епшик», «епринц», и др.;
• Тип двигателя: бензиновый, 4-тактный, 4-цилиндровый;
• Материал блока цилиндров: лёгкий сплав с «заплавленными гильзами» из специального чугуна;
• Материал головки блока цилиндров: лёгкий сплав с запрессованными стальными сёдлами клапанов;
• Коленчатый вал: стальной, ковано-катанный, 5-опорный, облегчённый, полностью уравновешенный (в вариантах «Turbo» имеет смещённые «двухкомпонентные» противовесы);
• Крепление коленчатого вала: полностью замкнутое, типа «разъёмный моноблок»;
• Поршни: легкосплавные, кованые, с укороченной юбкой и графитовыми противозадирными вставками по бокам, с внутренним охлаждением потоком масла по интегрированной кольцевой полости (у «Turbo») или разбрызгиванием (у «атмосферников»);
• Ход поршня: 75 мм (у 1.4-литровых) или 85.8 мм (у 1.6-литровых);
• Диаметр цилиндра: 77 мм;
• Рабочий объём: 1397 cм³ (1.4 VTi), 1598 см³ (1.6 VTi и 1.6 THP) или 1601 см³ (1.6 THP CDTM и FDTM/D);
• Газораспределительный механизм: с 2 «верхними» распределительными валами (впускной + выпускной), с добавлением промежуточного «3-го» вала в вариантах с Valvetronic, 4 клапана на 1 цилиндр (2 впускных + 2 выпускных) в головке блока цилиндров;
• Распределительные валы: полноопорные, «наборные», полые, с каналами и отверстиями для смазки, из прочной инструментальной стали. На концах валов присутствуют фланцы для присоединения насосов и подобных агрегатов внешних систем;
• Клапаны: из специальной закаливаемой стали, облегчённые, с «утончённым» стержнем и содержащей натрий полостью у клапанов для EP III-го поколения и EP8 производства Dongfeng;
• Привод ГРМ: однорядной роликовой цепью с двумя натяжителями и компенсаторами износа;
• Тип впрыска топлива: прямой (непосредственный) впрыск у «Турбо» или распределённый (многоточечный) у «атмосферных»;
• Система смазки: c «мокрым» картером, роторный насос в поддоне картера с приводом роликовой однорядной цепью от коленчатого вала, с автоматически изменяемыми производительностью и давлением масла;
• Система охлаждения: внешний насос (помпа) с электромеханическим приводом от ремня навесных механихзмов, с изменяемой производительностью;
• Турбокомпрессор Borg&Warner (KKK) K03 с собственной «рубашкой» охлаждения и автономной системой подачи в неё антифриза посредством отдельного электронасоса, в т.ч. после выключения двигателя (до 15 минут) с целью исключить перегрев подшипников турбины;
• Рекомендуемое топливо: бензин с октановым числом RON 95 или выше. Специально обращаю Ваше внимание на «RON», а не что-то другое!

Наличие прочих систем описано в вышеприведённой таблице, либо Вы без труда можете найти всю необходимую информацию в популярных источниках.

EP8 – неизвестный представитель семейства

«Откуда же он взялся?» – помните эту чарующую фразу Багиры из знаменитого мультфильма «Маугли», произнесённую голосом Людмилы Касаткиной?

В 2014 году, после чуть не поставившего на грань банкротства кризиса, в состав главных акционеров PSA Peugeot Citroёn вошла государственная корпорация КНР Dongfeng Motor, получившая 14% акций, обеспечившая обильное финансирование и фактическое возрождение крупнейшего французского автостроительного концерна. Следует заметить, что заурядное «китайцы купили французов» в этом случае – не подходит. Уж если рассуждать по-простонародному, то тут скорее подходит образность — «сын помог матери». Ведь именно PSA Peugeot Citroёn в 1990-х дала начало легковому производству на «Втором Государственном Автозаводе Китая» (тогда он ещё не носил имя Dongfeng, «восточный ветер»), фактически открыв для КНР возможность собственного серьёзного производства «народных автомобилей». С тех пор взаимодействие дружественных корпораций лишь расширялось, с гигантской выгодой для Дунфэн. Китайцы прилежно учились у французов, и вскоре создали собственные модели, которые очень успешно вышли на внешние рынки «третьих стран», а потом и «вторых». Когда «маме стало плохо», её «любящий сын» помог не только финансами, но и всесторонней поддержкой, которую невозможно оценить в денежном эквиваленте.

Однако китайцы – на редкость прагматичные и рационально мыслящие люди. Войдя в число совладельцев PSA им открылась возможность использования всего гигантского потенциала французской корпорации. В том числе – и проект двигателей семейства «ЕП/Принц». Решение о «клонировании» производства 1.6-литровых «атмосферников» и «Турбо» на мощностях Dongfeng было очевидным. Но «восточных мудрецов» более всего заинтересовал отвергнутый в Европе вариант с рабочим объёмом 1.8 литра. Исследовав его, было решено «принять на вооружение» Dongfeng этот силовой агрегат и «дать ему жизнь». Так в 2013 появился неизвестный Европе и прочему миру мотор семейства EP – 1.8 THP 204 л.с./280 Нм.

Китайцы критически рассмотрели все пертурбации и коллизии, сопровождающие жизнь «ершей» в Европе. На основании полученной информации, слегка доработав конструкцию, на Dongfeng этот двигатель был быстро запущен в производство. Причём! Предназначался этот мотор для «элиты» – сначала для лимузина «чиновничьего аппарата» (в Китае эти служащие не имеют столь пошлого и коррупционного имиджа у народа: там за смехотворные взятки – расстреливают прилюдно) – огромного и красивого Dongfeng A9, а затем для ещё более престижного и крупного Citroen C6 (не путать с европейским!). С недавнего времени этот мотор доступен и на Peugeot 508L (удлинённая версия европейской «красавицы» Peugeot 508-II).

Чем EP8 отличается от EP6? У него слегка «приподнята» высота блока цилиндров при том же диаметре поршней. Пропорционально увеличился их ход и длина кривошипа коленвала. Понимая степень увеличившихся нагрузок – на 2.5 мм увеличили высоту днища поршня.

Внимание! При заказе поршней для EP6 на Али, Тао или др. «глобальных» торговых интернет-площадках (обычно это делают с целью сэкономить) – обращайте тщательнейшее внимание на принадлежность поршней к модели мотора. Уже было несколько случаев, когда для «российских» EP6 случайно заказывали поршни от «китайского» EP8, которые НЕ взаимозаменяемы, и после первых оборотов «гнуло шатун» и двигатель «заклинивало»! Нужно понимать правильно – на «Алике» торгуют продавцы, а не Dongfeng, который производит эти поршни. Поэтому, в случае «кулака дружбы» – предъявлять претензии будет не к кому (ответчик просто «пропадёт»). Внешне поршни для «ерша» и 1.8 THP практически неотличимы! Разницу можно увидеть только если положить один и другой на «калибровочный стол» и провести измерения. Поэтому – не рискуйте!

Почему китайцы «взяли на вооружение» EP8DT и не имеют проблем с 1.8 THP 204 л.с.? Попробуем проанализировать (добавив информацию, полученную из «поднебесной»):

• Близкое к идеальному качество бензина, с чётко стандартизованным фракционным составом. В КНР бензин является стратегическим продуктом и всё его производство, от сырья до готового продукта – находится под государственным контролем. Даже попытка мошенничества с ним – уголовно наказуемое преступление;
• На Dongfeng логично посчитали, что добавившийся ход поршня приведёт к увеличенному объёму проходящего через каналы клапанов объёму воздуха, по диаметру и сечениям такими же, как у привычного нам 1.6 THP. Следовательно – улучшится охлаждение сёдел и снизится нагарообразование (увеличенная скорость потока воздуха будет просто «сдувать» задержавшиеся на поверхности клапанов и камеры сгорания твёрдые частицы, вокруг которых и возникает впоследствии накопление сажи);
• Двигатели предназначены для «больших» автомобилей, для образованных и «с мозгами» людей, которые априори будут производить ТО в строгом соответствии с регламентом. То же касается применения масел, смазок, прочих жидкостей и расходников. Следовательно – «нештатные» или «непонятные» ситуации сведены до минимума;
• Двигатель «длинноходный», с увеличенным крутящим моментом. К тому же предназначен для солидных «больших» автомобилей, на которых шансов «отжига» и драйва «на всю железку» — исчезающе малы. Поэтому велик шанс настроить его ECU идеально под заданные условия эксплуатации. Что и было сделано блестяще.

Краткие характеристики:

• Рабочий объём: 1751 см³;
• Ход поршня: 88 мм;
• Диаметр цилиндра: 77 мм;
• Мощность: 204 л.с. (150 кВт) при 5500 об/мин;
• Крутящий момент: 280 Нм при 1400-4000 об/мин.

Разумеется, я не собираюсь идеализировать наших «восточных соседей». Там множество других проблем. Но как они подходят к технике – заслуживает пристального внимания. Тем более, что этому … изначально они учились – у НАС!

Преимущества и выгоды двигателей EP

Следуя законам справедливости – прежде, чем приступить к анализу недостатков и описанию вариантов их ликвидации, следует упомянуть о сильных сторонах «ершей» и «принцев». И у оных они есть, причём, довольно весомые и внушительные! Мы расставим их по личному, субъективному рейтингу. Ваша система ценностей может отличаться от предложенной, что вполне нормально, логично и объяснимо  — «ведь именно это отличает нас от роботов» (цитата из фильма «Матрица»).

Энергичный драйверский характер и высокая экономичность

Наверное, самым «флегматичным» (ха-ха!))) характером из всех EP обладал «коммерческий» вариант «атмосферника» EP6С MD – его настройки были в наибольшей степени «заточены» на неторопливую транспортировку больших масс груза (до 1 тонны) и обеспечение минимального расхода топлива, трудясь под капотами Peugeot Partner и Citroёn Berlingo (B9). Но даже он, при активном «педалировании» и ловком переключении передач, показывал чудеса динамики и тяги! Чего уж говорить о «гражданских» версиях «ершей», тем более о спортивных – ведь на протяжении нескольких лет купе Peugeot RCZ неоднократно побеждали на марафонах «24 часа Нюрбургринга» в классе серийных бензиновых автомобилей, будучи «вооружёнными» самыми «обычными» движками 1.6 THP 200 л.с. и 1.6 PureTech Turbo 200-225 л.с. (что строго оговаривалось правилами).

Следует объективно признать, что традиционно спортивный характер моторов BMW — у EP/Prinz раскрылся в превосходной степени. Даже самые скептически настроенные журналисты и испытатели без сомнений признавали, что езда на любой машине, оснащённой двигателем этого семейства – доставляет удовольствие, наслаждение мощностью и тягой. Не даром баварские мотористы старались привить этим силовым агрегатам нрав знаменитых «рядных шестёрок» – и это им удалось в полной мере. При этом их «аппетит» даже в условиях экстремального пилотажа оставался весьма скромным, на уровне лучших «атмосферников» класса «один-и-шесть» предыдущих генераций.

«Неубиваемый» турбокомпрессор

Удивительно, но разбирая и анализируя степень повреждения наиболее «запущенных случаев» турбомоторов EP – не покидало удивление от того, что их ТК оставались вполне «живыми»! Огромный опыт и сухой язык статистики однозначно показывает, что имеющий повреждения турбокомпрессор НИКОГДА не был причиной катастрофического состояния движка – это всегда было следствием выхода из строя и/или избыточного износа прочих деталей и систем. В подавляющем большинстве случаев капитального ремонта 1.6 THP – «двойную улитку» было достаточно демонтировать, хорошенько промыть, проверить биение и перемещение оси турбины, подстроить привод и осмотреть клапан wastegate, и, удостоверившись, что ТК работает нормально, сменив прокладки и «резинки» на свежие, снова применить на «возрождённом» двигателе.

Турбоагрегаты от Borg&Warner (KKK) на двигателях PSA до 2006 применялись редко. Это и понятно, так как ещё с конца 60-х годов французский концерн «подружился» с основоположником автомобильного турбонаддува американским Garrett (ныне входит в корпорацию Honeywell), массово применяя его ТК на своих дизелях и с их помощью установив несколько важных достижений (например: абсолютный рекорд скорости в кольцевых гонках (не побит до сих пор!) в 1988 г. на прототипе WM-P88 Peugeot (405 км/ч), оснащённого бензиновым 3.0-литровым V6 PRV с двумя «гарреттами» во время «24 часа Ле-Мана»). Тем более система «Twin Scroll» до этих пор у PSA никогда не применялась. Так что привнесённую инновацию, привнесённую BMW в виде надёжного и «неубиваемого» турбокомпрессора B&W K03, можно смело записать в преимущества турбодвигателей семейства EP и Prince.

Надёжная электроника

Будут такие, кто «наелся» от «ершей» и «принцев» негативных эмоций, и сейчас со мной не согласятся, но объективности ради всё-таки возьму на себя аргументированную смелость заявить, что электроника и электрооборудование движков EP/Prinz – выдающиеся по своей надёжности! И вот почему:

• «Мозги» управления двигателем никогда не «глючили». «Самопроизвольных» нарушений работы программного обеспечения (ПО), требующих его перезагрузки – никогда не отмечалось. В этом отношении большинство других двигателей конкурентных марок намного более «каверзны» и «глючны», но молва иногда считает их более надёжными (Русский парадокс? Ведь механические проблемы можно исправить и «своими руками», а «съехавшую крышу» без фирменного компьютера — никак);
• Датчики, реле и зонды «в оригинале» никогда не доставляли проблем. Если они и случались – в 100% случаев они были следствием внешних воздействий и/или помех, но они – никогда не были причиной;
• Стабильность характеристик оригинальных изделий, имеющих встроенные процессоры (форсунки, блоки управления Valvetronic (VTi), автономным насосом ТК, и др.) – превосходна и заслуживает исключительно положительных эпитетов. Бывало, что даже без «прописки» с помощью DiagBox (сервисный диагностический компьютер PSA), новые узлы сразу начинали работать «как надо», что является позитивным отличием от других моторов иных брендов;
• Ресурс высоковольтных катушек зажигания также заслуживает положительных слов. Разумеется, они не «вечные». Однако, относительно других движков равного класса – их можно признать «долгоиграющими», особенно если понять, что им часто приходилось подавать электрический заряд на «убитую» свечу, рискуя получить «межвитковый пробой». Если это и происходило, то только в самых «запущеных» случаях, либо «от времени», что нормально. Добавим и то, что у любых движков EP катушки существуют отдельно одна от другой, не собраны в единый блок (как сейчас модно), и каждую из них можно заменить по-отдельности, что также является «плюсом»;
• Мощная герметизированная проводка электрооборудования двигателя. Сейчас многие мне напомнят о случаях просачивания масла через датчик его уровня, по кабелю вверх, к разъёму, после чего оный приходил в негодность вплоть до КЗ. И они будут правы в отношении, что это одна из бывших проблем. Но! Эта проблема не была обусловлена электрооборудованием, а проистекала (в прямом смысле) из-за «ослабшего» уплотнения датчика. Электроника здесь ни при чём! Будем справедливы – после замены проблемного узла на альтернативно-оригинальный, проблем с этим фрагментом больше никогда не отмечалось. В остальном — изгибы проводов плавные, «переломы» отсутствуют, оригинальные разъёмы плотные с мощными фиксаторами (просто так руками – хрен разъединишь))), контакты «нержавеющие», а изоляция – стойкая.

Нерушимые ГБЦ и блок цилиндров

А самое важное, что мы хотим засчитать двигателям EP «в большой жирный плюс» – потрясающая стойкость его легкосплавного «мяса»! ГБЦ из алюминиевого сплава, которая в случае перегрева у подавляющего количества двигателей других марок: «идёт винтом», коробится, иногда даже лопается и прогорает – у моторов EP/Prince «держится до последнего»! Даже будучи критически перегретой и «выплюнувшей» сёдла клапанов, её привалочная плоскость относительно редко требует шлифовки. Эту процедуру часто производят скорее «для уверенности», «снимая» минимальную толщину – пару-тройку «десяток» миллиметра. Блок цилиндров – не менее выдающаяся по своей стойкости деталь. Даже получив «кулак дружбы» картер (если он не пробит) способен быть восстановленным. Ни разу не отмечалось случаев, когда его «вело» и не припомню случаев, когда возникала необходимость проточки коренных постелей. Как и не припомню случаев надлома коленчатых валов – у «ерша» может напрочь «задрать» шейки и вкладыши, в которых он будет «болтаться, как цветок в проруби», но вся периферия останется – целой. То есть – двигатель оставит большое количество шансов для восстановления. На фоне конкурентов – это огромный плюс.

Доступность деталей, запчастей и расходников

Ещё один важный плюс – все, абсолютно все детали и фрагменты EP/Prince можно заказать в качестве запчасти по-отдельности. У него напрочь отсутствуют «неизвлекаемые» детали и узлы, меняющиеся только «в сборе». Даже формальное отсутствие «ремонтных размеров» некоторых элементов в официальном каталоге PSA ServiceBox – легко компенсируется предложениями солидных компаний-поставщиков автокомпонентов. Надо только знать – куда обращаться ;-). В остальном же: всё можно приобрести из наличия или в крайнем случае заказать в практически любом интернет-магазине, тем более на СТОА ОД – вплоть и с точностью «до винтика».

Разумеется, мы перечислили далеко не все преимущества «епэ-шестого». Каждый из Вас наверняка найдёт ещё с десяток его сильных сторон, выгод и преимуществ. Мы постарались перечислить, на наш взгляд – главные. В заключение этого параграфа мы обязаны ответить критикам и скептикам – у нас нет цели сравнивать двигатели EP/Prince с популярными в прошлом «моторами-миллионниками» с чугунными блоками цилиндров и ГБЦ, приводимыми в действие клапанами с помощью толкателей, двухрядными цепями Морзе, прочими устройствами и решениями, ныне «вымершими, как мамонты».

Поймите правильно: оных уже не будет никогда, как и воскрешение динозавров возможно, увы – только в фильмах. Двигатели EP/Prince следует рассматривать именно в современном «срезе», где уже вовсю царствуют «разовые» моторы, одноресурсные вместе со всей конструкцией автомобиля, изначально рассчитанного на беспроблемную эксплуатацию одним, максимум – ещё и вторым владельцем, после чего, с пробегом в 150 000 км он подспудно обязан отправиться «в металлолом» на вторичную переработку, ибо в нём должно сломаться всё и сразу. Но мы с Вами живём в России, и с этими «разовыми» автомобилями нам априори придётся жить долго, всеми силами продлевая их ресурс. И если рассмотреть вопрос в этом контексте – моторы семейства EP имеют огромное, возможно даже преимущественное, право на жизнь и Ваше внимание.

Недостатки и проблемы двигателей EP

Напомню, что основной целью нашего рассказа является максимально объективный анализ не только конструкции, но и истории и судьбы EP/Prince c акцентом на российскую специфику. Для этого есть важный аргумент – ведь именно у нас, в наших непростых дорожных, климатических и социальных условиях эксплуатации автомобилей, раньше, чем в других странах, начали «вылезать» недостатки и «детские болезни» рассматриваемых нами моторов.

Читатели, в числе которых – немалое количество бывших, нынешних, и будущих владельцев транспорта с «ершами» и «принцами», в праве задать множество логичных вопросов, среди которых:

• Почему «болезни» так долго не «лечились»?
• В чём причины проблем и почему раньше всех они проявились именно в России?

В этой главе мы ответим на всё по порядку

Почему проблемы EP раньше всех проявились в России

В 2007-2012 годах автомобильный рынок России переживал «расцвет» и был, если не самым большим в Европе реально (вспомним сталинское „Неважно, как проголосовали, — важно, как подсчитали.“), то уж точно в ТОП3 самых крупных с более чем 2 000 000 проданных легковых машин. В «шестёрке» лидеров были Peugeot и Citroёn, чьи ежегодные продажи превышали 20 000 единиц. И именно «центровые» модели «львиной марки» оснащались тогда только появившимися движками EP.

Эксплуатационные, климатические и социальные причины

«Русские медленно запрягают, но быстро ездят» – эта старинная пословица актуальна и сегодня. Мы, действительно, медленно копим деньги на покупку автомобиля, но заполучив его в свои руки «выжимаем из него все соки». А уж став обладателем легкового Пежо или Ситроена с «мотором от БМВ» большинство российских владельцев восприняли эти машины не иначе, как «болиды Формулы 1», при этом будто забыв, что столь сложная, совершенная и мощная техника требует не только «любви, ласки и смазки», но и тщательного деликатного обслуживания.

В России это принимает первостепенную важность ещё и потому, что на большей части территории нашей необъятной страны, где ездит 70% российского автомобильного парка, почти полгода зима, слякоть, снег, лёд и морозы до -30°С. В Европе морозы в -10-15°С – национальное бедствие. Для нас – нормальное дело. Летом – тоже «не сахар». Во многих, даже считающихся «холодными», районах жара до +30—40°С – считается нормальной. При этом – огромное количество пыли и мошкары, напрочь залепляющих соты радиаторов до полной непроницаемости. В «старом свете» такие условия считаются экстремальными, народ совершенно официально купается в фонтанах, не выходит на улицу без бутылочки с водой и ждёт привычных +20°С. Уж так получилось – вот такие в России природные и климатические условия. Может поэтому европейцы и американцы так любят приезжать к нам, запоминая этот вояж на всю жизнь, как пример «экстремального туризма».

Дороги? Их «традиционное» качество также вносило, вносит и будет вносить (пока они не станут «нормальными» по меркам хотя бы Китая, не говоря о Европе) свои коррективы и помехи в нормальную эксплуатацию. Трансмиссионные удары из-за неизбежных проездов по выбоинам и ухабам, необходимость незапланированных замедлений или ускорений вследствие объезда неожиданных препятствий, неизбежные буксования в грязи, снегу или на льду, а уж о пробках и заторах, ставших неотъемлемой частью автомобильной жизни, бичом столиц и крупных российских городов – всё это вместе превращает эксплуатацию транспорта в чудовищное по своим нагрузкам испытание, неведомое в «цивилизованном мире».

К двум «традиционным бедам России» добавим ещё и – качество бензина! Оценочное суждение – даже самый якобы лучший «наш», рассмотренный «под лупой» европейских стандартов – не выдерживает никакой критики. Дискутировать по этому вопросу не будем – тем более мы «по косточкам разобрали» его в специальной статье на этом сайте. Хуже другое – солидные заграничные автопроизводители привыкли к совершенно иному положению вещей и наивно полагают, что «ну да – в России, бывает, вместо предписанного RON95 заливают в бак RON92», а то, что 92-й на поверку может иметь октановое число «89», а то и «80», как и «сотый» может … вообще не являться бензином (!): такого их «недоразвитый мозг» понять не может десятилетиями.

Кто-то отрицает наличие в России «социальных» особенностей эксплуатации? Да они – повсюду и везде! Например – зачем использовать оригинальный «фирменный» масляный фильтр, если в 5-10 раз дешевле (!) можно купить его «китайский аналог», в рекламе обещающий столь же высокие характеристики? Обратите внимание на форумы и соцсети: большинство вопросов «а можно ли применять это изделие?» задаётся не ДО, а уже ПОСЛЕ того, как девайс установлен, началась эксплуатация, и, возможно, уже начались первые проблемы. Про использование моторных масел вместо предписанных – это вообще уже «другой социум» и когорта, судя по постам, не иначе, как «химиков-аналитиков» с университетским дипломом, в реальности являющихся банальными «диванными болтунами». Народ на это «легко ведётся» и использует дешёвые «жижи» вместо предписанных масел, с логично тяжёлыми, коварно не наступающими «вдруг» (ведь двигатель сопротивляется, пытается выжить), последствиями – проблемами с мотором. Продолжать? Мы уверены, что Вы и сами можете добавить ещё сотню других примеров.

Небольшая, но важная статистика: «среднестатистический» европеец-автомобилист проезжает в год 10-15 000 км, россиянин – 15-30 000 км. Как говорится: — «почувствуйте разницу»!

«Системные» ошибки PSA и BMW/Mini

В начале этой статьи мы не зря упомянули некоторые статистические данные, а именно – соотношение проданных в 2008-2012 годах в России автомобилей Mini к Peugeot или Citroёn – 1:15-1:20. Это очень важный параметр, который «откроет глаза» на все последующие события.

К этому следует добавить и разницу в «портрете» российских владельцев «миников» и «пежо-ситроенов». Английско-немецкая марка – яркий представитель престижных авто, пусть компактных, но статусных и «элитных». В связи с этим и ежегодные пробеги у них – небольшие. Владельцы «французов» – «из другого теста»: ежегодные пробеги в разы больше, ареал покоряемых дорог страны шире, эксплуатация заметно «жёстче», а желание сэкономить – выше.

Изначально неправильно выбранная периодичность ТО

 Эту причину (оценочное суждение) мы ставим на первое место. Дело в том, что до появления моторов EP и Prince, для «бензинок» PSA семейств TU, EW и XU в течение многих лет в Сервисных Книжках предписывался пробег между плановыми техобслуживаниями – 20 000 км. Раньше, в конце 90-х-начале 2000-х он равнялся вообще 30 000 км, но от этой практики быстро отказались – даже самое лучшее синтетическое моторное масло в наших условиях к очередному визиту на СТОА превращалось в «гудрон».

Каково же было позитивное удивление всей российской дилерской сети при появлении 1.6 VTi 120 л.с. на «207-х» увидеть в их Сервисных Книжках информацию о периодичности ТО: для «нормальных» условий эксплуатации – 30 000 км, для «тяжёлых» – 10 000 км! По аналогии с TU и EW было принято решение и на новинку распространить цикл в 20 000 км. После старта поставки в нашу страну Peugeot 308 с 1.6 THP, в Сервисных Книжках для которых никаких оговорок для турбомоторов не было – и для них было сделано 20 000 км. Лишь для машин, эксплуатирующихся в такси и подобных «условиях жизни» цикл было рекомендовано снизить до 10 000 км.

При этом на Mini довольствовались периодичностью в 15 000 км, что считалось логичным в виду более «спортивной», динамичной езды их владельцев.

Разумеется, когда пробег основного числа первых проданных Пежо и Ситроен с EP достиг 30-50 000 км, и это произошло объяснимо быстро – начались первые «сигналы» о проблемах, которые вскоре стали нарастать лавинообразно. Техническая служба Пежо Ситроен Рус, «как положено», оперативно оповещала об этом Центральный Офис PSA в Париже, а те (в соответствии с соглашением) без задержек отправляли информацию «заведующим инженерией» проекта EP/Prince в Мюнхен.

На этом этапе обнаружилась вторая трагическая «системная» проблема, которую никто не ожидал.

Инертность в принятии решений и непозволительно большие сроки реакций

Сие, на мой субъективный взгляд, полностью ложится тенью на «баварцев»! На наши сигналы первой реакцией было … обвинения в том, что (сокращаю текст объёма листа А4 до нескольких фраз для упрощения понимания Вами): — «Вы, в России, скорее всего на Пежо и Ситроенах неправильно обслуживаете двигатели, что-то делаете не так, а клиенты скорее всего как-то неправильно эксплуатируют свои автомобили. Ведь на Mini такие проблемы — отсутствуют». Вы когда-нибудь ощущали себя в положении, что Вас «кинули»? Примерно также себя чувствовали вместе вся российская дилерская сеть PSA вместе с технической службой ПСР. Но мы не собирались «отступать или сдаваться»!

Началась бомбардировка депешами о нарастающем количестве проблем – сдвигающихся по фазам «звёздочках» ГРМ, вытягивающихся цепях, преждевременно изнашивающихся башмаках цепей ГРМ, «дубеющих» за какие-то 15-20 000 км маслосъёмных колпачках, «сопливящих» прокладках датчиков, и др. … Если упростить, официальные ответы создателей EP можно свести к старинному русскому — «сам дурак»!

Это продолжалось на протяжении почти двух лет! Вы спросите – а почему сами не провели «акции по модернизации»? Так в том-то и оказалось коварство соглашения между PSA Peugeot Citroёn и BMW Group, о чём выше мы не просто так упомянули, что без согласия «баварцев» – никаких изменений, даже «местных», для оперативного решения проблем, французская сторона (а значит и дилерская сеть Пежо Ситроен) производить не имела права! Техническая служба Пежо Ситроен Рус предлагала весьма эффективные и оперативные решения проблем, изыскивались поставщики, способные быстро вывести на рынок исчерпывающее количество новых артикулов, но … Всё «зарубалось» штаб-квартирами корпораций.

Дело «сдвинулось с мёртвой точки», когда ранее описываемые проблемы у Пежо и Ситроен в России настигли и Мини. «Жареный петух» сделал своё дело – быстро появились артикулы новых узлов и деталей, которыми следовало заменить предыдущие «несовершенные», к предложениям, которые год оставались без внимания, вдруг стали проявлять запоздалый интерес. На склады российских дилеров стали поступать улучшенные цепи, термостаты, и др. … Вот только, если они и стали лучше, то – ненамного!

Странный выбор поставщиков компонентов, в т.ч. «улучшенных»

Профессионал связанный с автомобилями PSA с сарказмом вспомнит, что для EP до 2016 года одних только цепей ГРМ сменилось аж 8 генераций, маслосъёмных колпачков – 6, элементов натяжения цепи – 5, термостатов – 4 (может и больше) … Можно продолжать ещё и ещё! А ещё более опытный спец скажет: ничего подобного в истории моторов Пежо Ситроен на протяжении предыдущих 25 лет – никогда не было. Замены, в т.ч. и по «сервисным акциям и отзывам» – разумеется были, но они никогда не имели настолько чудовищного «калейдоскопа».

Налицо тот факт, что «заведующие инженерией» моторов EP так и не смогли решить всех проблем с поставщиками компонентов до истечения срока соглашения о совместной работе над проектом, который закончился в 2014 году (с производством для BMW Group моторов до 2016 года), после чего он полностью перешёл в собственность PSA Group (а сегодня, и Stellantis). И странное дело …

3-е поколение двигателей EP (у которых после «6» следует «F»), во всех отношениях, юридически, практически и астрально) являющееся собственной продукцией PSA «без оговорок», не имеет всех вышеописанных проблем, как и большинства, которые мы разберём ниже! Цепи «вдруг» перестали вытягиваться, «звёздочки» и муфты VVT прикреплены к валам незыблемо, маслосъёмные колпачки «странным образом» стали выдерживать пробег в 100-120 000 км (ранее уже на 50К требовали замены), и др. Ответ прост – у PSA традиционно очень «жёсткий» отбор поставщиков компонентов на конвейер и в запчасти, как и взаимовыгодное сотрудничество с некоторыми из которых длится уже … 100-80-70 лет!

Субъективное мнение автора: «развод и девичья фамилия» между концернами PSA и BMW в плане совместного создания двигателей во-многом был обусловлен неспособностью «немецкой инженерии» быстро выявлять, оперативно решать проблемы, а главное – обеспечивать высокой кондиции поставляемых на конвейер и в сервисную сеть компонентов, мгновенно и надолго решая вопросы качества деталей и запчастей. Как говорится: — «кесарю – кесарево, слесарю – слесарево»! Поэтому «дитя любви» концернов в лице семейства двигателей EP по праву остаётся у PSA (Stellantis), и, наверняка будет иметь своё дальнейшее развитие, ибо от славной моторно-конструкторской школы BMW в нём – лучшее!

N.B.

Возьму на себя роль «адвоката» технического отдела Пежо Ситроен Рус. С 2002 года для автомобилей Peugeot и Citroёn регламент предписывал пробег между ТО — 20 000 км по одометру или 1 год по времени. Увидев в заграничных Сервисных Книжках цифры в 30 000 км (или 1 год экспл.) для «обычных» и 10 000 км для «тяжёлых» условий (в режиме такси) эксплуатации машин с движками EP (в т.ч. и THP Turbo), по аналогии с бензиновыми «атмосферниками» других семейств моторов PSA, и на новинку распространить периодичность ТО в 20 000 км или 1 год по календарю (для «тяжёлых» условий оставив 10К км и 12 месяцев). Даже после начала появления проблем у «ершей», в штаб-квартире французского концерна никто не взял на себя смелость изменить сроки планового обслуживания в техрегламенте для России. И это сделали – «наши»! Трое сотрудников технического отдела Пежо Ситроен Рус, из которых по имени имею право назвать только одного – Алексей Белоконь, смело приняли непопулярное в дилерской сети решение – с 2010 года уменьшить «нормальную» периодичность для всех моторов ПСА в нашей стране до 10 000 км или 1 года эксплуатации. Тогда их шаг подвергся острой критике со стороны официальных дилеров (ведь пробег между ТО в 20 000 км был мощным «козырем» для успешной продажи машин). «С высоты лет» становится понятно, что упомянутые трое наших с Вами коллег заслуживают исключительного уважения и почёта, так как благодаря их смелому поступку было спасено огромное количество двигателей EP! Об этом помнят опытные сотрудники сервисных станций ОД Пежо и Ситроен, но я хочу, чтобы о них с благодарностью узнали и владельцы «Пыжей» и «Ситров», под капотами которых трудятся «ерши».

Проблемы двигателей EP – как от них избавиться и предотвратить

Напомним, что двигатели EP существуют в трёх поколениях. Это важно знать, так как описываемые нами изъяны и пути избавления от них, в большей мере присущи моторам первой генерации, а у «свежего», третьего, «F» – отсутствуют почти полностью. Благодаря высокой унификации и взаимозаменяемости многие детали от третьего поколения движков «ЕПэ» можно применить и на предыдущих.

Однако, прежде чем перейти к описанию проблем и их решений – введём Вас в курс обязательных профилактических и предохранительных мер, в равной степени актуальных для всех генераций рассматриваемых нами моторов. Если эти правила не соблюдать – риск «убить» силовой агрегат возрастает многократно, вероятность «попадалова» на дорогой ремонт становится сравнимой с наступлением следующего дня.

Превентивная защита от проблем мотора EP

Периодическая чистка радиаторов

Любая модель Группы PSA и BMW Group, оснащённая «ершом» и «принцем» имеет большое количество радиаторов. Все они включены в общий тепловой баланс системы охлаждения – основной, интеркулер, теплообменники, кондиционер и даже «печка». EP – теплонагруженные двигатели: рабочая температура – до 115°С, у EP6FDT/M снижена до 85°С. Поэтому в процессе эксплуатации теплоотдача радиаторов ни в коем случае не должна снижаться.

Увы, но в реальных условиях многие владельцы экономят на их обслуживании. Соты забиваются насекомыми, тополиным пухом, пылью и прочим сором. Через два года они становятся полностью непроходимыми для подаваемого вентилятором потока воздуха, а «мусорная шуба» многократно отягчает охлаждение. Результат невнимательности: критический перегрев двигателя, и, как следствие — пышный «букет» тяжёлых проблем! Коварство таких загрязнений состоит в том, что внешне охладители могут выглядеть вполне себе чистыми, не вызывая тревоги, но основное количество грязи скапливается между ажурных трубок, в незаметных для взгляда местах.

Чтобы максимально защититься от перегрева даже в том случае, если в Средней Полосе России летний зной поднимется к 45-50°С, мы настойчиво рекомендуем производить тщательное наружное мытьё всех «подкапотных» радиаторов автомобиля – каждый год, 1 раз в 12 месяцев, в весенний период!

Для этого следует воспользоваться услугами клининговых пунктов (моек), специализирующихся на таких работах, где «за символическую сумму» соты радиаторов полностью очистят от загрязнений мягкой струёй воды (чтобы не повредить нежные алюминиевые элементы) с особым моющим средством, после чего высушат потоком тёплого воздуха.

Качественный антифриз и периодичность его смены

Почему-то многие владельцы машин с моторами EP ошибочно считают, что антифриз не надо менять в течение всего срока службы автомобиля. То есть – никогда. Это катастрофически опасное заблуждение! Если антифриз менять «пореже и подешевле» – последствия будут страшными для движка и опустошительными для кошелька хозяина. И вот почему …

Повышенная теплонагруженность «ершей» и «принцев» предъявляет повышенные требования не только к системе охлаждения, но и к кондиции циркулирующего в ней теплоносителя – антифриза. Современные синтетические ингредиенты позволяют ему надёжно служить в самых экстремальных условиях эксплуатации и в течение долгого срока сохранять свои характеристики. Но вечно это продолжаться не может. Происходит деградация охладающей жидкости, потеря основных свойств и неизбежное разложение содержащихся веществ с выпадением осадка. Если это произойдёт – отложения закупорят самые тонкие каналы и скопятся в закоулках рубашки охлаждения цилиндров, ухудшив теплоотдачу, что затем приведёт к перегреву.

Чтобы этих неприятностей не произошло, антифриз необходимо заменить новым – заранее, не дожидаясь начала его деградации. Это налагает на владельца обязанность произвести смену охлаждающей жидкости не позже 5 лет по времени и 50-60 000 км по пробегу (придерживаться параметра, который настанет ранее). Для новых автомобилей мы советуем первую смену ОЖ произвести ещё раньше – через 1 год или 20 000 км на одометре (что раньше настанет), после чего перейти на описанную выше периодичность.

Для автомобилей Peugeot, Citroёn, Opel, Dongfeng и др. с двигателями EP предписано применение исключительно антифриза с допуском PSA B7110, и никакого другого! Охлаждающих жидкостей с допуском PSA B71 5110 в продаже – уйма. Редкостью такие антифризы – не являются. Главное – не предаваться «играм разума» и не использовать «жижу», не имеющую нужный допуск, а значит обладающую другими свойствами, чем идеально подходящая.

Если тяга к экспериментаторству настолько неуёмна, что находится в конфликте с трезвым рассудком — можете вместо уже готового, разбавленного антифриза, заняться изготовлением собственного, из концентрата с допуском PSA B71 5110, разбавив его деминерализованной дистиллированной водой в нужной Вам пропорции.

Кстати, этот метод мы рекомендуем жителям северных районов России, где зимой температура часто опускается ниже -35°С. Дело в том, что «стандартная», готовая к применению охлаждающая жидкость имеет температуру замерзания -36°С, чего для Архангельской и Мурманской областей нашей страны, республик Карелия и Коми – может не хватать. Если приготовить антифриз из качественного концентрата «5110» самому, то раствор сможет выдерживать и -45°С, и оставаться жидким при более крепких морозах.

Моторное масло и частота его смены

Наиболее строгие требования теплонагруженный EP предъявляет к моторному маслу и периодичности его смены. Причина этого – высокая рабочая температура, способствующая ускоренной потери свойств, а также высокому шлакообразованию и большому количеству отложений. Лишь небольшое количество маслопродуктов способно работать в этой «огненной геенне». «Эксперименты» чреваты тяжёлыми последствиями почти в 100% случаев, на что указывает неумолимая статистика.

Запомните и примите в качестве аксиом два несомненных постулата:

• Для двигателей EP применять моторное масло только имеющее допуск PSA B71 2312 0W-30. Заводом-изготовителем определён эталон – Total Quartz INEO FIRST 0W-30, что отмечено в техническом регламенте. Очень успешно можно применять масла других брендов, получившие допуск непосредственно от Группы PSA: Yacco Lube P 0W-30, Igol Profive Crystal 0W-30, Motul Specific 2312 0W-30, Bardahl XTEC 0W-30, и т.п. ВНИМАНИЕ! Ранее техрегламентом рекомендовалось ещё и масло с допуском PSA B71 2290 (Total Quartz INEO ECS 5W-30), но, как показала практика, оно требует более частой смены, чем «2312»;
• Идеальная для PSA B71 2312 0W-30 периодичность смены моторного масла у EP составляет — 7 500 км по пробегу или 1 год по времени. Рекомендованные производителем 10 000 км (или 1 год) наши специалисты считают критическими для «здоровья» масла и «зоной риска» для «ерша» — мы призываем ни в коем случае не превышать эту частоту ТО!

Сменяемый объём масла у EP составляет 4.25 литра (включая объём маслофильтра). Вместе со сменой масла следует обязательно сменить и картридж масляного фильтра.

Использовать следует оригинальные артикулы:

• 1109CK
• 1109AH
• 16 192 699 80
• 16 290 840 80
• 98 189 149 80

Столь же эффективно можно применить фильтры конвейерного поставщика PSA – французского Purflux, выпускающего вышеперечисленные картриджи под собственными артикулами:

• L358A
• L398A
• Или «союзнический» фильтр FRAM CH9973AECO, вместе с Purflux входящий в корпорацию SOGEFI.

При замене картриджа – обязательно устанавливать свежее резиновое кольцо, входящее в комплект, вместо предыдущего. Это защитит от протечек между крышкой картриджа и корпусом фильтра.

Главное, что нужно знать, основываясь на сухом языке статистики – рекомендованная нами периодичность ТО будет способствовать беспроблемной «жизни» мотора на протяжении многих сот тысяч километров – проверено!

Октановое число и качество бензина

Эксплуатировать двигатели EP и Prince в России следует на бензине:

• С октановым числом не ниже АИ95;
• С «брендовых» АЗС, гарантирующих (и Вы в этом уверены) действительно высокое качество топлива.

О «92-м» бензине – забудьте! Применять его можно только в самых крайних случаях, когда вокруг нет ничего другого. «Девяностовторой» в нашей стране часто делают путём добавления в «80-й» толуола, ксилола, или других растворителей, повышающих октановое число до искомых «92», но в реальности эта смесь таковым бензином не является. Поэтому «наименьшим из зол» будет эксплуатация «ерша» и «принца» на АИ95 и АИ98, которые хоть как-то близки по своим свойствам к заводской рекомендации «с октановым числом не ниже RON95».

Флакон толуола или ксилола очень полезно в укромном месте багажника в качестве «средства интенсивной терапии» для случаев, если в баке окажется бензин совсем низкого качества, на котором автомобиль «не едет», «чихает» и «бьётся в агонии», а «ехать – надо». Вылитая в горловину порция одного из этих растворителей позволит увеличить октановое число «ослиной мочи» и хоть как-то без неустранимых последствий доехать до финиша.

Двигатель EP6 – решаем проблемы

Критическое изменение фаз газораспределения

Движки EP первого поколения страдали «болезнью» постепенного, и от этого предательски незаметного, смещения фаз газораспределения на закритический угол. Дело в том, что зубчатые колёса цепи ГРМ и муфты VVT (VANOS у BMW) фиксируются на распределительных валах не шпонкой, как это традиционно принято у моторов PSA Peugeot Citroen, а «по-бээмвэшному» – «на конусах», усилием затяжки центрального болта. Сталь болтов первого поколения оказалась слишком «сырой». От этого к пробегам порядка 20-40 000 км болты начинали «плыть», крепление «звёздочек» к распредвалам ослабевало, и они начинали плавно смещаться, в течение следующих 10-20 000 км пробега с нарастающей частотой донимая хозяина неожиданными «провалами тяги», повышенным расходом топлива и «выстрелами» из глушителя, вплоть до внезапных остановок двигателя. К 2010 году, когда появилось второе поколение «С» моторов EP, болты 0806.77 для муфт VVT подвергли термоупрочнению, оставив прежний артикул, а для «выпускных» зубчатых колёс разработали новый термоупрочнённый болт. На движках третьего «F» и предыдущего поколений эта проблема была полностью решена и никогда больше не появлялась.

Если Вам попался двигатель EP первых лет выпуска, если это на нём уже не было сделано – следует заменить болты на новые, применив артикулы:

• 080677 – для «впускной» муфты VANOS, и «выпускной», если у двигателя их две;
• 080678 – для «выпускного» зубчатого колеса без VVT (вместо «сырого» 080669).

Болты следует затягивать только динамометрическим ключом, с предварительной затяжкой 2.0 Нм, после чего довернуть их на угол 180. ВНИМАНИЕ! Эти болты – «разовые». Повторное их применение – запрещено. В противном случае, если их использовать снова, через «энное» количество километров, из-за усталостных трещин, их головки могут отвалиться, освободившаяся муфта или колесо провернётся на фланце распредвала, после чего двигатель тут же заклинит.

Мы рекомендуем, после дефектовки и диагностики двигателя, применять комплекты «муфта VANOS (VVT) + болт» с артикулами:

• 0805K1 (1136 7545 862 у BMW) – «впускная» муфта VVT («IN» на ступице) + термоупрочнённый болт 080677;
• 0805K2 (1136 7536 085 у BMW) – «выпускная» муфта VVT («EX» на ступице) + термоупрочнённый болт 080677;
• 0805K3 (1136 7547 955 у BMW) – «выпускное» зубчатое колесо без VVT + термоупрочнённый болт 080678.

Не пытайтесь сэкономить на применении аналогичных изделий множества китайских производителей (к Dongfeng это не относится) – несколько раз мы пытались «навести мосты» для предложения качественных аналогов из «поднебесной» вплоть до командировок в КНР наших эмиссаров, которые возвращались с обилием образцов тамошнего производства. Позитивного сравнения с оригинальными муфтами VVT по качеству исполнения и прочности болтов они не выдерживали, а «фирменные» изделия Дунфэн по цене не отличались от европейского «оригинала». Основываясь на проведённых испытаниях мы аргументированно заявляем – достойные альтернативы рассматриваемым в этой главе изделиям с маркировкой PSA Group на сегодняшний день – отсутствуют.

Слабые маслосъёмные колпачки

В начале жизни моторов EP их маслосъёмные колпачки (МСК) были «головной болью». Уже к 30-40 000 км они теряли эластичность, «дубели» и у двигателя начинался «масложор». Хуже другое – повышенное потребление масла и обвинение в этом МСК часто маскировало собою более глубокие и фатальные проблемы. После замены колпачков расход масла на какое-то время уменьшался, но затем увеличивался вновь, уже по другим причинам. Разумеется, вину с этих изделий никто не снимает: доказательством тому — кроме «внутриартикульных» модернизаций, они три раза сменили наименования и поставщиков (в общей сложности 6 раз!).

Изначальные 095660 сменили более надёжные и стойкие 1628922080, но все объективные проблемы ушли, когда проект «ершей» полностью перешёл в лоно Группы PSA, и на замену им пришли:

• 16 400 988 80 – на сегодняшний день (февраль 2022 г.) – лучшие МСК для EP6

Достойная и высококачественная альтернатива:

• Elring 210
• Victor Reinz 12-37621-01

Если колпачки первых генераций вовремя заменялись новыми – они не успевали причинить мотору сколь-нибудь значимого ущерба. Но если водитель упорно не замечал возросшего расхода масла и характерного сизого, со специфическим запахом, дыма из выхлопной трубы – дело оканчивалось залеганием маслосъёмных колец, а в запущенных случаях, ещё и компрессионных, с повышенным нагарообразованием в камере сгорания, на днищах поршней и клапанах, что вело к лавинообразному появлению проблем. На EP6 третьего, современного поколения, МСК больше не являются источником каких бы то ни было проблем. Их ресурс достигает 120-150 000 км. Главное – применять рекомендованные нами изделия, а не подделки или «дешухи».

Очевидно, что отсутствие проблем может гарантировать только их грамотный монтаж – с помощью оправки, а не «подручных средств».

Глючащий датчик температуры охлаждающей жидкости

«Нашла коса на камень» – на фоне жлобского нежелания своевременной смены антифриза, ещё и сам датчик, фиксирующийся в корпусе термостата с помощью «П-образной» защёлки и герметизирующийся резиновым кольцом, имел с этой «бижутерией» проблемы. «Резинка» досрочно становилась «дубовой». Начавший просачиваться сквозь уплотнение антифриз проникал к разъёму, обильно его увлажняя, от чего ECU начинал получать искажённые данные о температуре и начинались проблемы.

Одним из глючных элементов EP6 считается датчик температуры 1338F3, находящийся в корпусе термостата. Такое обвинение он получил совершенно незаслуженно. И вот почему. Действительно, бывали ситуации, когда датчик передавал ECU неверную информацию о температуре охлаждающей жидкости, из-за чего при сильных морозах случались затруднения при повторном пуске холодного двигателя и «провалы» во время зимней езды. Однако почти в 100% случаев, когда «обвиняемый» извлекался из термостата – тут же определялся «виновник»: желеобразные отложения и мусор на «носике» датчика, внутри которого находится терморезистор. Это случалось, если антифриз никогда не меняли или он начал сворачиваться из-за неправильного выбора его сорта, как и несоответствия допуску PSA. Иногда от «глюков» избавлялись очисткой «носика» датчика или его заменой. Но главная проблема оставалась нерешённой и со временем усугублялась всё сильнее – твёрдые продукты разлагающегося антифриза снова «отравляли» датчик и жирным слоем откладывались внутри системы охлаждения, вызывая перегрев.

Ещё один «виновник» незаслуженных претензий к датчику 1338F3 – его уплотнительная резинка 1338G5. Она «разовая». После каждой замены или демонтаже измерителя температуры её положено менять. Из-за естественного старения её резина через 3-5 лет активной эксплуатации теряла эластичность, появлялись трещины, и антифриз начинал просачиваться наружу в угрожающих количествах, умудряясь проникать в разъём датчика, внося помехи в его показания. Замена резинки и промывка разъёмов легко решала эту проблему.

В случае необходимости замены, мы настоятельно рекомендуем использовать оригинальный датчик, тем более, что его цена вполне бюджетна и разумна, сомневаться в своей надёжности он никогда особых поводов не давал, да и применяется в системах охлаждения огромного количества других двигателей PSA, служа на них верой и правдой.

Девайс нужно менять только в комплекте с резиновым кольцом и фиксатором:

• 1338F3 – датчик температуры;
• 1338G5 – резиновое кольцо;
• 1338C3 – пружинный фиксатор.

Вместо оригинального датчика возможно применить небольшое количество альтернативных – от лучших мировых производителей автокомпонентов:

• BERU ST 259
• FEBI 37173
• Hella/Pagid 6PT 009 309-221
• Lucas/TRW SNB1118
• Magneti Marelli 171916011610

Внимание! В комплект некоторых из перечисленных альтернативных артикулов вместе с датчиком также входят резиновое кольцо и фиксатор. Уточняйте комплектность.

У термостатов нового типа применяется датчик с увеличенной длиной «носика» 98 100 486 80, более стойким и плотным кольцом 98 192 567 80 и усиленным фиксатором 98 192 568 80. При своевременной замене антифриза эти компоненты не доставляют каких бы то ни было проблем.

Термостат системы охлаждения двигателя EP6

Он с самого начала стал «головной болью» не только владельцев Пежо, Ситроен и Мини, но и техотделов Групп PSA Peugeot Citroen и BMW Group. Этот элемент «ершей» и «принцев» стал одним из самых проблемных и коварных. Термостат ЕП6 имеет витиеватую конструкцию в пластмассовом корпусе и 5-6 патрубками, фланцем для датчика температуры и встроенным нагревательным элементом. Изначально благая цель – сделать эту часть системы охлаждения электронноуправляемой, столкнулась с невозможностью поставщиков автокомпонентов наделить её надёжностью и должным уровнем качества. Растрескивания по швам, заклинивания перемещающихся деталей, перегорания нагревательного элемента, коробления привалочных плоскостей и преждевременное старение уплотнений – далеко не все изъяны термостатов множества апгрейдов этого изделия. В общей сложности потребовалось 10 лет (!) чтобы навести в этом деле порядок. И тот — воцарился только после полного перехода семейства двигателей EP в лоно Группы PSA.

Факты, когда многочисленные проблемы обуславливались несвоевременной сменой антифриза или его замены заведомо непредназначенной для этого семейства движков «жижей» – оставим на совести неряшливых владельцев. Вероломство порочных термостатов состояло в непредсказуемых нарушениях работы клапана, в какой-то момент «зависающего» в полностью открытом или закрытом положениях. В любом случае: проблемы быстро приводили к катастрофе – сверхкритический перегрев (и без того теплонагруженного) мотора, некорректная работа «печки», просачивание антифриза сквозь потерявшие герметичность уплотнения.

Следует позитивно отметить, что Партнёры PSA и BMW проблему старались решить максимально лояльно к потребителю: отзывные акции по бесплатной замене термостатов следовали одна за другой (в общей сложности около 8 за 10 лет), с калейдоскопической частотой менялись поставщики (это можно было определить по эмблемам на изделиях) даже внутри одного артикула. С каждым изменением термостаты становились всё лучше и совершеннее. Однако количество артикулов и вариантов исполнения оказалось настолько большим, что правильный выбор «что на что заменить» стал настоящей пыткой. Скептически настроенные владельцы остро ехидничали на этот счёт. Их можно понять. Оптимисты же, как всегда – победили. Нынешние термостаты 98 086 471 80 не только максимально надёжны в формате изначальной конструкции, но и снизили рабочую температуру EP со 108-115°С до 89-98°С, тем самым вернув теплонагруженность «ершей» 3-го поколения «F» к нормальному, привычному уровню.

С целью максимально облегчить выбор термостатов для ныне находящихся в эксплуатации автомобилей Peugeot, Citroёn, Opel, Mini и BMW, оснащённых двигателями EP/Prince – ниже мы размещаем таблицу взаимозаменяемости этих изделий и надеемся, что теперь муки выбора «какой артикул применить» и связанные с этим ошибки улетучатся, будто их не было …

В качестве меры дополнительной защиты от неправильного выбора мы настоятельно советуем сверяться с сервисной программой Группы PSA Servicebox. В этом Вам помогут специалисты СТОА официальных дилеров и независимых клубов любителей Пежо и Ситроен.

Рекомендуем применять самый современный из термостатов для двигателей EP III-го поколения «F» — 98 086 471 80. Ведь он может быть успешно применён на любом моторе семейства – от самых ранних, до выпускаемых в настоящее время, обеспечив им наиболее щадящий температурный режим, так как рассчитан на 89-98°С вместо 108-115°С у предыдущих генераций. То, что два его штуцера имеют форму «под фланец» совершенно не отменяет применение для патрубков «под хомут» – даже тупить грани конического замкового пояска здесь не нужно, достаточно лишь удалить направляющие зубчики и убрать заусенцы наждачной бумагой. После этого смоченная изнутри мыльным раствором трубка надёжно натянется на штуцер.

98 086 471 80 имеет конструкцию с 6-ю патрубками. И это – не препятствие для его применения вместо 5-трубочного термостата. Достаточно будет герметично закупорить оставшийся не у дел штуцер подходящей резиновой заглушкой с наружным уплотнением.

Как самостоятельно сбить высокую температуру EP

Есть «любительские» проекты снижения рабочей температуры «ершей» без применения термостата 98 086 471 80. Эти варианты решения проблемы понравятся уважаемым «самоделкиным», которые предпочитают обслуживать автомобиль своими руками.

Вариант первый, «Механический»

Рассказывая об этом интересном проекте мы обязаны Вас предупредить: если решите его реализовать – будете действовать на свой страх и риск, хоть он уже многократно и с успехом реализован.

Необходимо закупить:

• Термостат с разборным корпусом GM 96835286, Gates TH45588G1 или Luzar LT0586;
• Термостатический элемент GM 90200836, Gates TH28592G1 или SWAG 40 90 4773, рассчитанные на 92°С;
• Подходящие винтовые хомуты типа Norma.

Суть варианта состоит в том, чтобы вместо рабочего элемента штатного термостата, провоцирующего перегрев мотора, рассчитанного на 108-115°С, работал «внешний» термостат с рабочей температурой около 92°С. Элемент «джиэмовского» разборного изделия рассчитан на 87°С, что для двигателя EP маловато — зимой салон будет прогреваться медленнее. Поэтому и рекомендуется заменить «личинку» на 92-градусную.

Из старого, заклинившего, но обязательно имеющего целый, неповреждённый корпус, «епэшного» термостата высверливается его внутренняя «механическая» часть, откусывается и удаляется всё, что мешает потоку антифриза. При этом основное проходное отверстие старого термостата должно остаться нетронутым. Работа требует аккуратности и тщательного финишного промывания.

На боковой поверхности рабочего элемента разборного термостата необходимо проделать перепускное отверстие диаметром 2 мм, как показано на рисунке. На установленном в автомобиль термостате это отверстие должно быть вверху. Поэтому перед сборкой термостат следует примерить «на месте».

Внешний термостат устанавливается на автомобиль в разрез входной трубы антифриза в радиатор – как на иллюстрациях. Перед установкой нанесите небольшие кольцевые поперечные углубления на поверхность фланца – это необходимо для того, чтобы резиновый патрубок держался на нём плотно и надёжно. Присоединительный диаметр примерно на 3 мм больше, чем у трубы, поэтому рекомендуем воспользоваться мыльным раствором. Чтобы облегчить операцию — сначала надеть на внешний термостат части разрезанной трубы и закрепить на нём хомутами, и только после этого входную трубу присоединить обратно к радиатору и корпусу штатного термостата.

По отзывам тех, кто это усовершенствование уже проделал на своём Пежо или Ситроене – работает оно весьма эффективно и без замечаний, защищая двигатель от перегрева.

Вариант второй, «Электронный»

Пусть в электронике, с точки зрения девайсов, СССР и Россия никогда не были на первых ролях, но в искусстве комбинаторики имеющейся элементной базы – здесь мы заслуженно «впереди планеты всей». Это ярко проявилось и в поиске решений для снижения рабочей температуры EP «непрограммными методами». Разновидностей – множество! Неимоверное их количество Вы без труда найдёте на «Драйв-два». Мы опубликуем два субъективно понравившиеся нам – «продвинутый» и «простейший».

Первая версия, «сложная», создана автором этой статьи на основе схемы, предложенной уважаемым Sergey3D на Drive2. Для её реализации понадобится умение паять и доступ к электронным компонентам. Если всё это есть – реализация не потребует больших трудностей, а схема представлена на иллюстрации.

Четырёхштырьковый разъём, который следует использовать, находится в промежутке между термостатом и АКБ. В разъёме: красный и зелёный провода относятся к датчику температуры, а жёлтый и коричневый – к нагревательному элементу. Подключаться нужно к красному проводу «параллельно».

Вторая версия, «простая» в прямом смысле этого слова: нужно лишь найти нужный провод и к нему подключиться, а для реализации даже не нужно электросхемы. Тщательно рассмотрите жгут термостата, а именно – отходящая пара от его нагревательного элемента. Нужен провод белого цвета, который необходимо соединить с «массой» кузова (не двигателя!) через мощный резистор номиналом 15 Ом. Лучше всего использовать «старый советский» проволочный резистор с полостью, через которую закрепить его на какой-нибудь металлической поверхности (подойдёт площадка АКБ) подходящим по диаметру и длине винтом

Суть «сложностей» с закреплением резистора – необходимость рассеивания тепловой энергии более 5 Ватт. Массивная и/или протяжённая металлическая деталь будет играть роль радиатора, и «полка» аккумуляторной батареи подойдёт отлично. Главное – торчащий кончик винта и гайка не должны ничему мешать.

Плюс этого варианта – в простоте и незатейливости. В этом же и минус: возможны проблемы с зимним запуском двигателя. Поэтому здесь же рядом можно разместить тумблер, который будет включать резистор в летний период, когда шансы перегреть «ерша» максимальны, а в холодный период – «ВЫкл», так как мотору и без него «прохладно».

Пользователю, рассматривающему любую из предложенных выше версий, необходимо чётко понимать причинно-следственную связь — всё это будет хорошо и правильно работать только в том случае, если: антифриз свежий и B71 5110, термостат работает в штатном режиме, и у двигателя отсутствуют другие проблемы, которые данное усовершенствование не сможет решить.

Предательская заглушка ГБЦ

Конструкторы двигателей EP предполагали возможность эксплуатации в зонах с очень холодным климатом, с угрозой замерзания охлаждающей жидкости и последующим растрескиванием корпуса ГБЦ. Чтобы этого не произошло, прибегли к «старому проверенному методу» – заглушке, которая «смотрит» из клапанного узла в полость цепи ГРМ. Проблема пришла — откуда не ждали!

При критическом перегреве двигателя и ослаблении посадки заглушки, давление ОЖ выталкивало её в зону работы цепи распредвалов, в картер тут же выливалось более литра антифриза, а при неудачном стечении обстоятельств ещё и заклинивало механизм.

У движков EP второго и третьего поколений усилие запрессовки заглушки многократно увеличили, после чего проблемы с ней исчезли.

Однако, если это произошло и двигатель счастливо подлежит восстановлению (например, если её просто перекосило, что встречается часто), старую заглушку следует извлечь, а вместо неё запрессовать с помощью подходящей оправки … оную от движков ВАЗовского семейства. Здесь продукция отечественного автопрома играет «в плюс» из-за того, что заглушки «дубовые», стальные и прочные. Артикул намеренно не опубликовываю, так как они сильно «гуляют» по размерам и подбирать её, как и производить такой ремонт, должен опытный слесарь-моторист специализирующейся на моторах EP станции технического обслуживания.

Мы не зря заостряем Ваше внимание на обязательности ремонта «ершей» именно на «узкоспециальных» СТОА. Трагический опыт показывает, что при ремонте EP на «непрофильных» сервисах, тамошние идиоты часто применяют кошмарные методы восстановления этого изъяна, из которых часто встречается – раскернивание «мяса» ГБЦ вокруг отверстия заглушки. Драма заключается в том, что после таких мероприятий заглушка «при первом удобном случае» перекосится, начнёт пропускать антифриз, причём, только при повышении давления (при нормальном всё будет ОК), но теперь извлечь её станет возможно только хирургическими приёмами, а прежде, чем запрессовать новую, придётся растачивать и шлифовать «убитую» кернением поверхность. Всё это – стоит денег. И немалых. Ваших.

Отрадно, что на «ершах» 3-го поколения таких проблем не существует априори.

Замена цепи EP6 – объект стёба стал гордостью

На первых «ершах» качество и прочность цепи ГРМ стало предметом едких реплик – бывали случаи, когда она непомерно растягивалась и критически изнашивалась уже к 30-50 000 км пробега, завоевав уничижительное прозвище «велосипедной». Из-за этого «уплывали» фазы газораспределения, увеличивалось нагарообразование и множество других неприятностей. Количество «сервисных акций» по замене следовали одна за другой. С не меньшей частотой менялись поставщики данного изделия. Однако качество цепей оставалось столь же низким, как раньше. Выводы Вы сделаете сами: сразу после передачи проекта EP от уважаемого концерна BMW в полное владение PSA Peugeot Citroёn, претензии к этому узлу волшебным образом сократились до «нуля»! В 2017 году французы в очередной, и, как оказалось – в последний раз обновили артикулы. С тех пор об этой проблеме — забыли.

Цепи нового образца не только поступают на сборочный конвейер «ершей» третьего поколения, но и поставляются в качестве запчасти.

• 98 228 270 80 – для «атмосферников» и THP с двумя фазовращателями;
• 98 228 271 80 – для «турбо» с одной муфтой VANOS.

Цепи ГРМ нового образца легко определить внешне – на их роликах имеются просечки («дырки»), улучшающие смазку поверхностей трения и многократно увеличивающие ресурс изделия. Теперь и через 100 000 км пробега «цепочки» – как новые. Все элементы подвергаются термоупрочнению, из-за чего они имеют характерный «титановый» цвет. Разумеется, ничего титанового здесь нет – такие усилия и нагрузки способна «держать» только сталь. Используйте только «оригинал». У «аналогов» в каталогах пока только девайсы старого типа, поэтому смысла экономить нет никакого – через 40-60 000 км придётся менять снова.

Ещё один элемент, связанный с цепью и который в своё время «изрядно попортил крови» владельцам и сервисменам – натяжитель цепи. Кстати, у «атмо» и THP эта деталь – одинаковая. С самого начала у этого «болта» было очень неудачное исполнение – находящаяся внутри пружинка быстро теряла упругость и становилась «пластилиновой». Живучесть была настолько низкой, что многие «умельцы» устанавливали так называемый «имитатор», с помощью которого цепь подтягивалась вручную. Натяжители выходили из строя постепенно и незаметно. О том, что его пора менять, часто становилось ясно уже после разборки грохочущего привода ГРМ с «убитыми» направляющими цепи и успокоителями.

Всё изменилось к лучшему, когда в 2017 г. появился новый натяжитель усиленной конструкции, «стоящий на вооружении» и сегодня. Его артикул – 98 248 314 80.

«Новый» отличить от «старых» можно по наличию отверстия в центре 6-гранной головки. У олдовых поверхность головки – ровная.

В заключение темы о цепи ГРМ крайне рекомендуем, в случае необходимости замены, обновлять всё «оптом» (цепь, зубчатые колёса, болты, натяжитель и направляющие), так как все эти детали прочно взаимосвязаны друг с другом. Если жлобски сэкономить и какой-то из элементов оставить «старым», то теряется весь смысл мероприятия – «слабое звено» коварно спасует в самый ненужный момент, и Вам придётся решать неожиданную проблему, в возникновении которой вина стопроцентно ляжет на хозяина авто. Чтобы этого не произошло выпускают целые наборы, ремкомплекты для приведения привода ГРМ в порядок.

Стальные уплотнительные кольца распредвалов – хорошо, что они ушли

Этот недостаток характерен только для EP первого поколения. На II и III его появление исключено. Если взглянуть на фланцы распредвалов в районе муфт VVT и уплотнительные крышки ГБЦ первых «ершей», мы заметим одну странность: уплотнение валов выполнено посредством пары стальных колец, которые с минимальным зазором скользят по … алюминиевой поверхности уплотнительного отверстия. Если в зазоре оказывались твёрдые частицы (а при редкой смене масла это произойдёт обязательно), то сталь «прогрызала» в алюминиевом сплаве глубокие борозды, уплотнение нарушалось, масло просачивалось наружу и начинался знаменитый «масложор».

Бороться с этим недостатком можно только двумя способами: покупкой новой ГБЦ с последней версией уплотнительных колечек, или сложным ремонтом головки с напылением, наплавлением или установкой бронзовых вставок в новые уплотнительные отверстия. В любом случае – «попадалово на деньги».

На «ершах» второго и третьего поколений от этого недостатка избавились с помощью новых уплотнительных втулок с тефлоновым покрытием.

Электроклапаны регулировки фаз газораспределения – индикатор здоровья

Сами по себе – они абсолютно беспроблемны. Однако если по масляной системе циркулирует большое количество шлака и мусора – их защитные сеточки забиваются отложениями до полной непроницаемости. Из-за этого VANOSы перестают работать, что ведёт к повышенному нагарообразованию в камерах сгорания и на клапанах, потере тяги мотора и неустойчивой работе на холостом ходу.

Сеточки клапанов можно промыть, но поможет это – ненадолго. Степень засорения «дырчаток» — это индикатор состояния масляной «сосудистой системы» мотора. Если их «полоски» чистые и хорошо проницаемые для масла – с движком всё ОК! Наличие же на них мусора и продуктов износа – явно указывает, что двигатель «болен» и он требует углублённой диагностики для исключения больших проблем в будущем.

В зависимости от количества муфт VVT на данной модели силового агрегата – менялось и количество электроклапанов: два или один. Самый свежий артикул для двигателей EP всех поколений – 96 779 221 80.

Привод помпы EP – внимание и нежность

Моторы EP оснащаются уникальным приводом помпы. Конструкция проста и незатейлива – промежуточный ролик входит в контакт с обратной стороной ремня навесных агрегатов и, в свою очередь, вращает шкив помпы, находящейся внутри блока цилиндров.

Существует два типа привода:

• «Постоянный», с подпружиненным «колёсиком», вращающимся всегда;
• «Отключаемый», с соленоидом, который перемещает шток, на котором закреплён ролик.

Определить какой из них на Вашем автомобиле можно по наличию жгута проводов и разъёму: у «постоянному» на месте штекера – заглушка, у «отключаемого» – сюда идёт кабелёк. Наличие того или иного привода зависит от модификации конкретного движка, комплектации автомобиля, что можно определит по VIN. За характерный внешний вид система привода помпы EP получила прозвища «гитара» и «укулеле».

Проблематика этого узла заключается в том, что контролировать состояние резинового покрытия ролика и шкива помпы довольно трудно и неудобно – нужен компактный фонарь и зеркало. Из-за этого многие владельцы не обращали на «гитару» достаточного внимания. Фрикционное покрытие изнашивалось и ролик начинал скакать по повреждённой поверхности, издавая при этом громкие стучащие звуки. После этого привод быстро приходил в негодность (вплоть до поломки штока) и требовал срочной дорогой замены. Хуже другое – помпа, подвергаясь вибрациям и не получая необходимого вращения от проскальзывающего шкива, снижала подачу антифриза, что в свою очередь способствовало перегреву двигателя, её подшипник начинал люфтить, а уплотнения пропускать охлаждающую жидкость.

Способ решения проблемы здесь только один и «комплексный»:

• Обязательно установить на автомобиль защиту картера двигателя и следить за целостью состояния подкрылков-локеров – это защитит привод от воздействия песка, воды и грязи;
• На каждом ТО обязательно контролировать состояние всех фрикционных поверхностей роликов и шкивов, а также целость и чистоту резиновой поверхности ремня привода навесных агрегатов;
• Производить замену элементов при первых признаках износа, не доводя до состояния, когда этот износ станет критическим. Желание сэкономить и оттянуть замену во времени – неизбежно обернётся повышенными финансовыми затратами на ремонт и ликвидацию последующих проблем.

При соблюдении всех указанных мер «укулеле» будет «играть» долго и красиво, не доставляя владельцу неприятностей.

Форсунка впрыска топлива EP – непрямые проблемы

Чистка форсунок двигателей EP – частое и востребованное мероприятие. Но правильна ли причинно-следственная связь, чтобы считать это проблемой? Опыт и статистика неумолимо показывают — траблы с ними бывают только в трёх случаях, особенно – при сочетании двух из перечисленных:

• Отвратительное качество используемого бензина;
• Невнимание к частоте смены топливного фильтра или очистки топливоприёмника от отложений и мусора;
• Безмозглое использование всяких-разных «чудодейственных» очистителей топливной системы.

Только наивный и одураченный пользователь Пежо, Ситроен, Опель и др.  может думать, что, мол: — «Бензин АИ-92 в России – чистый». «Ребята! Не будьте дураками!» (цитата из фильма «Торпедоносцы»). Его «хорошего качества» у нас пока не может быть априори. Чтобы в этом убедиться – достаточно взглянуть на ТР ТС 013/2011 (кто не в курсе ГОСТа у нас уже давно нет) и сравнить его с европейским EN 590:2009 по обязательным требованиям.

Если Вы эксплуатируете автомобиль «с новья» – регулярно, раз в полгода, производите превентивную очистку топливной системы с помощью специальных добавок в бензин типа «Fuel System Clean», «Jectron», «Direct Injection Reiniger» и т.п. солидных брендов, выработав с их использованием 2-3 бака.

Разумеется, и топливный фильтр у EP необходимо менять – на каждом ТО, а не через одно или через два, как у нас часто принято с целью сэкономить.

Чтобы защититься от дрянного бензина с пониженным октановым числом, полезно иметь в багажнике небольшой флакон Толуола или Ксилола, чтобы в случае явных симптомов (мотор «кашляет», «троит» и «не тянет») влить их содержимое в бак и дотянуть до ближайшей брендовой АЗС. Залитый в бак растворитель резко увеличит октановое число и не позволит двигателю получить повреждения от детонации.

Valvetronic и дроссельная заслонка – вместе и порознь

«Атмосферные» и «турбо» мощностью свыше 200 л.с. оснащаются бездроссельным управлением оборотами двигателя. У BMW и Mini эта система называется Valvetronic, у PSA Peugeot Citroёn – VTi. Это баварское изобретение, поэтому мы и далее будем использовать более понятное обывателю «Вэлвтроник» или «Вальветроник» (кому как больше нравится). Огромный плюс этой системы – отсутствие сопротивления всасываемому потоку воздуха и топливовоздушной смеси со стороны дроссельной заслонки, т.к. здесь она формально отсутствует, а газ регулируется изменением высоты подъёма клапанов.

Однако блок с дроссельной заслонкой (у THP мощностью до 200 л.с. – присутствует всегда) есть и у Valvetronic. Дроссель включается в аварийной ситуации, когда «Вэлвтроник» по каким-то причинам не работает. Этой, «спящей» и полностью открытой, когда всё работает в обычном режиме, заслонке нужно сказать огромное «Спасибо!» за её наличие, т.к. не будь её – огромное количество «ершей» становилось бы «недвижимостью» в самых ненужных ситуациях. Вернёмся к Вальветронику.

«Ахиллесова пята» этой, вполне эффективно и надёжно работающей в нормальных условиях, системы – повышенный износ зубчатого сектора вала и червячного винта шагового электромотора из-за твёрдых частиц, содержащихся в масле. Чем дольше не меняется масло — тем больше частиц и тем быстрее и фатальнее износ этих поверхностей. Через какое-то время зазоры в червячной передаче превышают критические значения, и Valvetronic начинает «хандрить»: «гуляют» обороты, мотор плохо заводится «на холодную», а зимой даёт только одну попытку для запуска – при второй просто не заводится. Часто это безуспешно пытаются «лечить» заменой свечей зажигания и лямбда-зонда.

Как определить, что Вэлвтроник неисправен? Для этого необходимо отсоединить разъём от датчика положения кулачкового вала. Внимание: не моторчика, а датчика! Расположение штекера показано на иллюстрации. После того, как «фишка» отсоединена, двигатель переходит в аварийный режим и включает в работу блок дроссельной заслонки. Если двигатель заработал ровно – значит привод Valvetronic имеет закритический износ или система имеет другие повреждения.

Если износ зубьев сектора привода системы небольшой, то можно решить проблему «малой кровью» – заменой электромотора с червячным валом. Если выработка видна «невооружённым глазом» – придётся менять не только сервопривод, но и эксцентриковый вал. В любом случае – решение должен принять опытный автослесарь-моторист, а не Вы. Ремонт будет недешёвым, и это должно стать ещё одним доводом в пользу снижения периодичности смены моторного масла и масляного фильтра до 7500-10000 км и не позже 1 года эксплуатации.

Система отвода картерных газов – бомба замедленного действия

У EP она не отличается чем-то «выдающимся» относительно других, особенно немецких даунсайзинговых моторов. Однако она стала источником трудностей. На наш и наших специалистов взгляд, причины этого в том, что у других и предыдущих двигателей PSA эта система была решена по-другому, пусть менее «продвинуто», но нареканий особо не вызывая. Так вот у «ершей», применена схема с «внутренним» отводом газов, стойкая в условиях низких температур, но более сложная – с эластичной мембраной. Именно она, в виду увеличенной рабочей температуры двигателя, и стала источником проблем.

На первых «ЕПэ» мембрана уже к 50-70 000 км теряла эластичность, трескалась и начинала пропускать воздух. Он начинал просачиваться во впуск, двигатель начинал неровно работать на холостых оборотах, а на высоких «богатить смесь», тем самым способствуя повышенному нагарообразованию в цилиндрах и увеличенному расходу топлива. Применение «нештатного» масла также приводило к её ускоренной «смерти».

Определить растрескивание мембраны можно по характерному свистяще-хриплому звуку работы впускной системы двигателя. Это – ещё один индикатор проблем в «сердечно-сосудистой системе» организма мотора. В оригинальном каталоге запчастей PSA и BMW мембрана, как запчасть – отсутствует. Она меняется в сборе вместе с клапанной крышкой, что логично и правильно. Однако это «суммарное» изделие — весьма недёшево. В ответ поставщики автокомпонентов в своих собственных каталогах открыли для нас с Вами возможность отдельной замены мембраны, как отдельной запчасти. Только в этом случае приготовьтесь, что крышку мембраны придётся снимать с особой деликатностью и аккуратностью.

Для правильного снятия крышки мембраны придётся стать «осьминогом», так как по бокам её нужно направлять двумя широкими отвёртками «под шлиц», желательно с наклеенным на жала «скотчем», и ещё одной, узкой, тоже с плёнкой – спереди давить вперёд, чтобы не повредить зубчик, фиксирующий крышку мембраны в большой клапанной. Если зубчик сломан, эту часть крышки мембраны обычно фиксируют подходящим «саморезом» с широкой шляпкой, что является индикатором – «лазили в двигатель профи, или лузеры».

Снижение рабочей температуры двигателя благотворно скажется на эффективности и отсутствии проблем системы отвода картерных газов на любом поколении «ерша».

У двигателей 3-го поколения EP мембрана системы отвода картерных газов (по заявлениям PSA/Stellantis) изготавливается по новой, «силиконовой» технологии, и проблем иметь не должна. Мы не берёмся подтверждать или опровергать это, так как все Пежо и Ситроены, тем более Опели, к настоящему времени (март 2022 г.) ещё не проехали должного количества десятков тысяч километров в российских условиях, чтобы высказывать объективное мнение. Скажем лишь, что пока нарекания к этой системе на «F» отсутствуют полностью.

Вакуумный насос – проблемы в другом месте

Так как при наличии Вальветроника разрежения воздуха для обеспечения работы пневмоусилителя тормозов взять негде, то все двигатели EP, оснащённые этой системой, имеют в своей конструкции вакуумный насос шиберного типа. Узел считается не только проблемным, но и коварным, если не знать его особенностей. Есть распространённое мнение, что когда такой вакуумный насос Вы достали новым из коробки или уже поработавшего сняли его с автомобиля, то ни в коем случае нельзя вращать его ротор против часовой стрелки – его лопатки заклинятся в статоре и насос придёт в полную негодность. Говорят, что из-за этой же причины нельзя оставлять автомобиль с EP6 и МКПП на стоянке «на передаче», так как насос может «словить клина» из-за повернувшегося в обратную сторону распредвала. Бывали случаи, когда из-за этого ломало выпускной распредвал (в нашей практике таких случаев не было). Во всём винят его якобы неудачную конструкцию. Однако на этот счёт у нас другое мнение.

Разумеется, мы не спорим с тем, что обращаться с вакуумным насосом нужно очень осторожно. Вот только причины этой осторожности не в конструкции, а в отсутствии смазки, недостаточном подводе и давлении масла в процессе эксплуатации, и из-за этого — неправильном износе трущихся поверхностей.

Заглянув внутрь разобранного изделия, мы обратим внимание, что стальные шиберные лопатки там скользят своими острыми гранями по зеркальным поверхностям легкосплавного статора. Зазоры здесь – нанометрические. А смазки – нет, так как насос абсолютно новый. Разумеется, если крутануть его в обратную сторону, острые грани лопаток неизбежно врежутся в мягкую алюминиевую поверхность, если поднажать — «пойдут на излом» и получат пластические деформации: всё, насосу «каюк».

Если редко менять моторное масло – тонкий канал, подводящий его к «шиберу», вскоре забьётся продуктами износа, лаковыми отложениями и станет непроходимым. Износ лопаток и «дорожки» трения в статоре увеличится, и к какому-то моменту достигнет критического уровня, когда острые стальные грани начнут в прямом смысле «выгрызать» борозды на зеркальной поверхности и в конце концов насос заклинит.

Ещё хуже, когда всё вышеперечисленное усугубляется крутильными колебаниями распределительного вала из-за растянутой цепи ГРМ и/или недостаточной степени её натяжения. В этом случае лопаткам «вакуумника» приходится постоянно перемещаться «туда-сюда-обратно», неизбежно создавая на «дорожках» статора микрорельеф, напоминающий шагрень.

Трение увеличивается, а износ быстро становится сверхкритическим. В пользу нашей гипотезы говорят такие факты, как:

• У некоторых разгильдяев, не менявших масло в EP по 30-40 000 км или жлобски применявших полное дерьмище, насосы «рвало» прямо на ходу, в довольно невинных ситуациях;
• У хозяев, заботливо обслуживавших EP с более частой сменой масла, вне зависимости от поколения мотора, «механики» или «автомата» – случаи проблем с вакуумными насосами крайне редки.

Таким образом, если Вы заметили, что «вакуумник» стал «потеть» маслом по какому-то из своих швов – не ленитесь как можно быстрее сменить ему прокладку на новую, оригинальную или солидного производителя автокомпонентов. Тоже самое касается его температуры: когда его нагрев ощущается прикосновением руки через перчатку – срочно заменяйте его новым или отдайте в ремонт, ведь это означает, что он может заклинить в любой момент. Риск в данном случае – совершенно неблагородное дело!

Вакуумные насосы для движков 3-го поколения – уже от другого поставщика, они более надёжны и не доставляют проблем даже при самой жестокой эксплуатации в такси. Однако и к ним нужно подходить с максимальной аккуратностью.

Вываливающиеся седла клапанов – причина или следствие

Эта проблема словоблудием раздута до умопомрачительных масштабов. А ведь отталкиваясь лишь от школьных законов физики – всё становится понятным. Перегрев! Забегая вперёд заметим, что нынешнее, 3-е поколение «ершей» со сниженной рабочей температурой – лишено этого недостатка, а «для гарантии» ещё и увеличено усилие посадки сёдел в отверстия.

Коэффициент теплового расширения любого содержащего алюминий сплава и стали – сильно отличаются. У EP, почти спортивного движка, разумеется – герметизация клапанов в ГБЦ не могла быть осуществлена контактом закалённой стали с «крылатым металлом». Поэтому сёдла выполнялись из легированного сплава железа с углеродом. Здесь и надёжность, высокий ресурс, устойчивость к перегрузкам и др. Решение – априори правильное. Но и коэффициент теплового расширения никто не отменял. Однако, в виду повышенной рабочей температуры, практически не подразумевающей «теплового гандикапа», при любом локальном перегреве усилие посадки кольца клапанного седла в ГБЦ неизбежно ослабевало вплоть до «вываливания», перекоса и растрескивания кольца седла.

Основные причины этого недостатка (якобы?) находились «вокруг» мотора – несовершенный термостат первых поколений, отложения в рубашке охлаждения из-за «ненужности» смены антифриза, повышенном нагарообразовании в т.ч. из-за несовершенных маслосъёмных колпачков начальных генераций и др. «Засадой» было и то, что при измерении компрессии, начавшее вылезать из своего отверстия седло на холодном моторе – никак себя не проявляло. Компрессометр показывал нормальное значение, при том, что двигатель уже основательно «колбасило». Попытки «лечения» заменой свечей и катушек зажигания, лямбда-зонда, и др. – успеха не имели по теперь мы знаем каким причинам.

Интересно, что, когда кольцо седла полностью вываливалось из своего посадочного отверстия и клапан «зависал», внутри ГБЦ отсоединялся и «падал» его рокер. В какой-то мере это спасало мотор от фатальных повреждений, ибо он начинал в буквальном смысле «троить» — один из цилиндров переставал работать. Причём: вываливались сёдла не только впускных (что было бы логично), но и выпускных клапанов.

Как определить, что «сёдла выпали» или «начинают выпадать»? Приём тот же, что и для определения критической степени износа червяка и зубчатого сектора Valvetronic – отсоединить разъём от датчика положения эксцентрикового вала. Если после того, как в действие вступила дроссельная заслонка, ничего в лучшую сторону не изменилось – придётся «половинить» движок и «лечить» клапанные сёдла, сдвинувшиеся со своих мест.

На реставрации EP – не экономьте. Лучше всего – заменить все сёдла клапанов. Эффективный ремонт этого недостатка освоили многие авторитетные мотороремонтные компании, вплоть до того, что они изготавливают изделия из специальной жаропрочной стали, применяя «замок» – небольшой кольцевой «зубчик», исключающий в будущем выход седла из своего отверстия даже при закритическом перегреве.

Вернёмся к тому, что двигатели EP 3-го поколения «F» лишены этого недостатка уже потому, что их рабочая температура снижена со 108-115°С до 89-98°С.

Электромагнитный клапан маслонасоса и его проводка – насморк и пот

Масляный насос двигателей EP снабжён электромагнитным клапаном, который регулирует давление в масляной системе: на холостом ходу – 1.7 бара, а свыше 4000 об/мин – 3.5 бара. При грамотном и заботливом обслуживании машины электроклапан на движках EP второго поколения крайне редко доставляет проблемы. У ЕП третьего «F» поколения он «вечный» и геморроев не доставляет. Но если пытаться экономить на регулярности смены масла и/или его качестве – продукты износа и мусор скапливаются на его рабочих поверхностях и могут заклинить. Если «заело» в открытом состоянии – масляное голодание будет медленно убивать мотор в пробках и во время прогрева, «прикушенный» в закрытом состоянии клапан устроит масляную «сердечную недостаточность» на высоких оборотах.

Спасает дело, что этот электроклапан тестируется диагностическим компьютером DiagBox PSA на СТОА ОД или клубных сервисных станциях. Если клапан требует замены – меняйте его обязательно (!) вместе со жгутом проводов. Одна из «засад» в том, что у «ершей» и «принцев» первого поколения была недостаточно соблюдена герметичность этого узла:

• • Горячее масло умудрялось проникнуть внутрь обмотки солёноида. Исследования «зависших» клапанов часто демонстрировали наличие масла, которое разъедало изоляцию тонких «жил» и в некоторых случаях приводило к короткому замыканию. Иногда заклинивание было следствием перегорания обмотки и «катушка» переставала работать;
  • Переходная пробка с разъёмом, сквозь которую проводка от электроклапана из картера выходила наружу и шла к ECU двигателя, от воздействия высоких температур и времени «дубела», теряя способность уплотнения. Разогретое масло, обладающее высокой проникающей способностью, из-за капиллярного эффекта, проникало внутрь проводов и жгута – двигалось «вверх» и попадало на главный разъём.

    

    Начинались непонятные, необъяснимые и неподдающиеся компьютерному тестированию перебои в работе движка. Определить проблему можно было только визуально – по обильному «потению маслом» вокруг пробки и разъёма, как и неожиданному наличию масла в главном разъёме блока управления двигателем.

Мы предлагаем следующий «расклад» артикулов в зависимости от ситуации ….

• Если электромагнитному клапану «кирдык»: менять его на PSA V7 647 238 80 или BMW 11 41 7 647 238 (клапан с проводкой) + ремонтный жгут PSA V8 609 973 80 или BMW 11 41 8 609 973, которые соединить перед установкой в двигатель;
• Если клапан в порядке, а вызывает опасения лишь обильное «потение» маслом вокруг пробки и его проникновение к главному разъёму: применить ремкомплект V8 609 973 80 (11 41 8 609 973);
• При выполнении работ понадобится специальный герметик BMW 83 19 0 404 517 он же Loctite 5970.

При смене электроклапана разумеется потребуется снятие поддона двигателя. Замена потерявшей герметичность «пробки» и насыщенного маслом жгута надёжным ремкомплектом можно провести без разборки мотора, для чего в наборе есть съёмник-«загогулина», для снижения трудоёмкости операции.

У двигателей EP III-го, современного поколения — этот узел не вызывает нареканий и проблем с ним никогда не было.

Выводы и резюме

Скептики и «диванные эксперты», выдающие себя за авторитетов, но до сих пор не знающие, что EP существует в 3-х поколениях, так и кропают свои жалкие писюльки в своих блогах. Кто им верит – покупают другие автомобили. И это – правильно!

Прогрессивно, позитивно и адекватно мыслящие люди – наверняка оценят путь «не отступать и не сдаваться», которым прошли конструкторы, разработчики, менеджеры, продавцы, и владельцы автомобилей с двигателями EP. Этот путь был тернистым и долгим – почти 10 лет до того, как несовершенный «Ёрш» превратился в благородного и красивого даже внешне EP6FDTM (именно эта версия самого современного EP наиболее распространена в России).

Разумеется, мы трезво оцениваем то, что из-за бесхребетности, незнания и непонимания «что делать» маркетинговых департаментов Пежо Ситроен Рус и БМВ Мини Рус имидж и репутация замечательных двигателей EP и Prince была катастрофически подорвана. Однако автомобилям Peugeot, Citroёn, DS, Opel, Mini и др. по нашим дорогам ещё ездить и ездить, и им уготована длительная и, мы уверены – счастливая судьба. Чтобы она была ещё более позитивной – и создана эта статья!

Бонус! Двигатели EP в автогонках на Peugeot

2012 г. Победа в «24 часа Нюрбургринга» в классе SP2T на Peugeot RCZ.

2013 г. Победа в «24 часа Нюрбургринга» в классе SP2T на Peugeot 208 GTi.

2013 г. Победа в «12 h Bathurst» в классе SP2T на Peugeot RCZ.

2015 г. Победа в «24 часа Барселоны» в классе серийных автомобилей.