Посторонний громкий звук при запуске двигателя EW10A: причины, как устранить

Содержащаяся в этой статье информация ни в коем случае не может являться причиной для сомнений или принижения качества продукции любого из упомянутых ниже брендов, марок, моделей и модификаций. Мнение автора является оценочным суждением и субъективно. Любые совпадения – случайны. Цифры, факты, фотографии, иллюстрации и всё изложенное в статье – не может использоваться в качестве претензии к кому бы то ни было, а также быть источником негатива или противостояния в чей-либо адрес, физического или юридического лица. Цель этого реферата только одна – решить вопрос, на который долгое время никто не может достаточно убедительно ответить, и проблему, которую до сих пор полностью никто так и не победил.

Бензиновые двигатели семейства EW французского концерна PSA Peugeot Citroen, ныне являющегося основой Группы Stellantis, очень хорошо и позитивно известны в России с 1999 года. Оно включает в себя несколько моделей моторов трёх рабочих объёмов и разных конструкций.

В этом реферате мы расскажем, как избавиться от неприятного звуко-механического эффекта одной лучших модификаций – EW10A. Речь идёт о кратковременных, слышимых в течение первых полутора-трёх секунд после запуска со стороны муфты VVT, «хрюкающих» звуках трения металла о металл без смазки. Наиболее часто он проявляется у кроссоверов Dongfeng AX7 с этим двигателем, с 2016 по 2020 г.г. поставлявшихся в нашу страну из КНР, в меньшей степени – у французских Peugeot моделей 307, 407, 807, и Citroen C4, С5, C8, в основном у тех, которые пробежали по дорогам нашей страны изрядное количество километров.

Предлагаемый нами способ «лечения» EW10A (и его «младшего брата» EW7A) потребует определённых денежных вложений в покупку деталей и работу компетентных автослесарей. Но результат – с лихвой окупит инвестиции, в том числе и неоценимыми в денежном эквиваленте итогами: возросшее удовольствие от езды, прибавление эластичности при разгоне, благородный тембр «голоса» движка, и прочие драйверские «мелочи».

Моторы EW – краткий исторический экскурс

Бензиновые EW находилось в производстве с 1999 по 2012 годы во Франции и с 2009 по 2018 – в КНР у партнёра Группы PSA/Stellantis концерна Dongfeng Motor.

Двигатели были созданы для замены устаревающих «чугунных» XU с максимально возможной унификацией не только с ними, но и с дизельными XUD и DW Common Rail. Семейство было весьма «многодетным», среди отпрысков которого наиболее известны:

• EW7J4 (1,8 16v 117), 1999-2005;
• EW10J4 (2,0 16v 137), 1999-2005;
• EW12J4 (2,2 VVT 158-160), 2000-2005;
• EW10D (2,0 HPi 147), 2001–2003. Первый европейский серийный «атмосферник» с прямым (непосредственным) впрыском бензина;
• EW10J4S (2,0 16S 177-180), 2004-2007. Один из самых мощных в мире серийных 2-литровых безнаддувных моторов, в котором были применены технологии Формулы 1 и «24 часа Ле-Мана»;
• EW7A (1,8 VVT 123-125), 2005-2012;
• EW10A (2,0 VVT 140-143), 2005-2012 во Франции и 2010-2018 в КНР на Dongfeng;
• EW12A (2,2 VVT 163-167), 2005-2010 во Франции и 2010-2017 в КНР на Dongfeng в конфигурации 2,3 VVT 170 л.с.

Семейство EW считается не только одним из самых надёжных среди бензиновых двигателей PSA, но и всех 2-литровых «атмосферников» в общемировом масштабе. В России они наиболее известны своей позитивной эксплуатацией в такси Peugeot 407 и Citroen C5 – не имея проблем, одолевающих пробеги в 400-600 000 км. Моторы оказались очень «живучими», стойко выдерживающими невзгоды российских дорог, отвратительного качества горючего и не всегда достойного уровня квалификации обслуживающего персонала. Большая их часть эксплуатируется и сегодня.

Спортивный «полугоночный» EW10J4S долгое время являлся самым продвинутым «атмосферником» своего времени:

• Укороченные облегчённые кованые легкосплавные поршни;
• Графитовые противозадирные вставки на юбках поршней;
• Форсунки внутреннего охлаждения поршней потоком масла;
• Облегчённый коленчатый вал и его маховик;
• Широкое применение противоизносных и антифрикционных покрытий типа Diamond Lake Carbon (DLC) и Permaglide;
• Прецизионная, комплексно включенная в общую термодинамику двигателя система изменения фаз газораспределения;
• … и многое другое.

Мы не зря коснулись этого движка. Большинство инноваций, впервые применённых в его конструкции, а затем эффективно себя показавших в эксплуатации, досталась «по наследству» и крупносерийным «крейсерским» EW7A и EW10A, которые приняли изрядное количество «вкусняшек» и от «старшего брата» EW12. Можно сказать, что эти двигатели совокупили в себе всё лучшее, что было заложено в семействе. Интересно, что в среде российских «технарей» именно 2-литровый EW10A был удостоен уважительного прозвища «Ева». В 2011 г. семейство EW постепенно исчезло из российской гаммы Пежо и Ситроен, уступив место «даунсайзинговым» 1.6 VTi 120 л.с. и 1.6 THP Turbo 140-150 л.с. семейства EP.

Однако в 2016 году «Ева» снова возвратилась в Россию на кроссоверах Dongfeng DFM AX7. Разумеется у наших автомобилистов к «китайцам» предвзятое отношение, нежели к «европейцам», и в частности — к «французам», но именно наличие под капотом EW10A во многом обусловило большой успех и хорошее количество продаж кроссовера из КНР практически во всех уголках нашей страны.

Суть проблемы

Этот неприятный эффект проявляется не всегда и не на каждом Пежо или Ситроене с EW7A и EW10A. Наиболее «остро» с ним столкнулись именно на Дунфэн AX7. Явление возникает в течение первых 1.5-3 секунд после запуска двигателя, и наиболее частые названия этим звукам – хрюканье, покряхтывание, «тары-бары», вжиканье. Часть владельцев Пежо и Ситроенов тоже столкнулись с этим пугающим, но краткосрочным действом. Если подойти к нему со стороны сухого языка статистики, то бояться нечего – «хрюкающие» движки проезжали по 200-300 000 км без проблем, а по ресурсу EW по праву считаются «миллионниками».

Но, если взглянуть на звуковой эффект с инженерной точки зрения – явление слишком характерно указывает, что «где-то, что-то работает как-то не так, как надо».

Проблему пытались решить следующими способами:

• Применением более вязкого, чем предписанное Total Quartz 9000 5W-40, моторного масла с ПАО 0W-40, 5W-50 и даже спортивного 5W-60;
• «Подтягиванием» микроклапана в гнезде картриджа масляного фильтра;
• Изменением системы фильтрования моторного масла с «картриджной» на использующую полнопоточный фильтр;
• Заменой картриджа масляного фильтра на (якобы) более «продвинутый»;
• Использованием вместо «обычных» свечей зажигания – «иридиевые»;
• Демонтажом муфты изменения фаз газораспределения, её промыванием в сильных растворителях, и последующей установкой обратно;
• Извлечением штатного электромагнитного клапана управления фазами, его чисткой, а также применением аналогичных девайсов других брендов;
• … и др.

Всё оказывалось безрезультатным. Явление могло ослабевать или даже кратковременно исчезать, но затем всё возвращалось «на круги своя».

Решение проблемы

Тщательно порывшись в памяти и архивах, я вспомнил, что на заре появления EW7A/10A, в течение первого года их производства, они оснащались муфтой с артикулом 0805.G4 от INA, получившей прозвище «цилиндрическая».

Довольно быстро она уступила место изделию 0805.H8 от Denso, которую назвали «коническая» из-за характерной формы «бобышки». Новинкой комплектовались все EW7A и EW10A вплоть до снятия их с производства.

На новых Peugeot и Citroen «хрюкания» иногда наблюдались при 0805.G4. Вероятно поэтому в 2006 году была отзывная компания по бесплатной замене «цилиндрических» на «конические». Однако, судя по VIN, содержащихся в комментариях к акции, замена коснулась далеко не всех «Ева» первого выпуска.

Жалобы на «кряхтящие» звуки появились с самого появления Dongfeng DFM AX7 2.0 в России, с 2016 года. Так как автомобили были новыми, вскрывать ГРМ с целью посмотреть – что управляет изменением фаз, никто не рисковал. Исследование каталога DFM и поиск в Интернете по артикулу показывал, что на «Еве» у DFM AX7 могла быть и одна и другая. Но верить результатам такого визуально-косвенного поиска – занятие опасное. Тем более, что, придётся повториться – «хрюкающие» EW7A/10A французского производства проезжали по полмиллиона км без каких бы то ни было проблем, что и спроецировали на эти же движки от Дунфэн, заставив официально объявить о нормальности этого эффекта.

Пытливые владельцы DFM AX7 решились на «вскрытие» ГРМ, а самые смелые – даже разобрали муфту, разместив фотоотчёты об этом на профильных форумах. Вывод был таким – по внешнему виду на китайских EW установлена шестерня образца 0805.H8 от Denso. Так что потенциальная причина из-за применения «старой» от INA отпала сама собой.

Помог счастливый случай – у меня оказалась не только новенькая 0805Н8 от ПСА (Денсо), но и электромагнитный клапан управления ею в фирменной коробке PSA 1920LQ. Так как перечисленные – основные компоненты в деле, было принято решение: заменить оные в EW10A личного DFM AX7 автора на французские, но – в полном соответствии с методикой и требованиями PSA Peugeot Citroen, а не Dongfeng Motor, позволяющей некоторые «вольности».

Необходимый и достаточный набор для работ

1. Муфта VVT. Здесь и далее – артикул PSA: 0805.H8;

   

2. Электромагнитный клапан. 1920.LQ;

   

3. Винтовая крышка. 0806.73;

   

4. Болт крепления шестерни к фланцу распредвала. 0806.67;

   

5. Сальник впускного распредвала. 0236.74;

   

6. Винт клапана 2208.48;

   

7. Моторное масло 5W-40 с допуском PSA B71 2296;

   

8. Картридж масляного фильтра. 1109.CK или 9818914980 и прокладка сливной пробки 0164.30.

   

Предостережения

Не пытайтесь скупердяйски сэкономить в этом мероприятии! Заменив любой из компонентов на более дешёвый – выиграете «копейки», но этим же перечеркнёте результат: «хрюканье» останется, а если и пропадёт, то ненадолго. Хуже будет, если при отсутствии позитивного результата, появятся ещё и новые проблемы.

Шестерня VVT – только 0805H8, и никакая другая! В каталогах интернет-магазинов Autodoc, Emex и Exist у этого узла есть только один аналог — Zolert ZAP-5H8. На самом деле она является абсолютно той же самой штатной муфтой DFM 1442505 (которую мы как раз и меняем), на которой, кстати, указано, что она — Baificar 9819033680 (но какие-либо упоминания о Dongfeng отсутствуют). Так что применив этот аналог Вы поменяете «шило на мыло», а «кряхтящие явления», как были, так и останутся.

Клапан VVT – исключительно 1920LQ, и никакой иной! Правда, здесь аналогов побольше. Но и тут жлобство – чревато. Причина в том, что среди заменителей нет ни одного сколь-нибудь серьёзного бренда. А ведь оригинальный клапан PSA выпускает Denso – ведущий мировой поставщик комплектующих на конвейеры лучших автопроизводителей.

Болт крепления 080667 к распредвалу – «разовый». Повторно его применять нельзя. Он особым образом термоупрочнён. После демонтажа, когда нагрузка на него исчезает, в нём остаются пластические деформации, которые при повторной его установке, через некоторое время ослабят преднатяг.

Сальник старый оставлять – нельзя. Если его оставить – начнёт «травить» и вся операция пойдёт насмарку.

Винтовая крышка 080673 – «разовая». Повторно применять её нельзя, т.к. в неё интегрирован резиновый уплотнитель, который, если старую крышку установить на новое изделие, скоро потеряет герметичность.

Производить работы – только на авторитетных СТОА, специализирующихся на технике PSA Peugeot Citroen. Нужны будут оправки, блокировочные приспособления: для EW10A их немного, но без них – никак. Ведь в числе обязательных процедур:

• Регулировка и контроль фаз газораспределения;
• Регулировка натяжения роликов ремня ГРМ.

Все работы вести только с использованием динамометрических ключа или головки.

Краткая технология замены

Для осуществления задуманного мероприятия я обратился к старинным друзьям из клубной СТОА «СИТРОПЫЖИ.РФ» в московском Перово на ул. Кусковской, в опыте и знаниях которых неоднократно убеждался ещё в период владения Peugeot 205 0.9 Junior и дизельным 605 2.1TD АКПП Executive.

Специально и намеренно не буду описывать процесс замены муфты, электроклапана и вспомогательных операций – чтобы не вызывать соблазн сделать сие самостоятельно или в условиях «непрофильных» сервисов. Двигатель действительно отличается относительно простой конструкцией, но это не означает, что его можно ремонтировать и обслуживать «на коленке». Все работы должны вести досконально разбирающиеся в моторах PSA Peugeot Citroen специалисты, вооружённые соответствующим инструментом и обладающие опытом проведения подобных технических мероприятий.

Полученный результат после 4-недельных испытаний

1. Эффект «хрюканий» — исчез полностью! Он абсолютно не прослеживается даже после 4-дневного стояния автомобиля на жаре. Более того – если раньше этот неприятный звук иногда прослушивался при резком разгоне «педаль в пол» (к динамике и интенсивности разгона претензий не было никаких), вызывая крамольные мысли о возможном «масляном голодании», то теперь на это нет даже намёка. Да так, что стал слышен свист проходящего через впусконой коллектор воздуха.
2. Разумеется, в Ferrari или Porsche после этой модернизации Dongfeng DFM AX7 не превратился. Чего-то сверхъестественного никто и не ожидал. Однако и в плане динамики есть позитивные сдвиги.
3. Улучшилась эластичность мотора – он плавнее и увереннее, без «всплесков» и «затуханий», нежели раньше, реагирует на перемещения педали газа. Появился новый, интересный, но «коварный» (шутка!) эффект – стала меньше ощущаться скорость. Во время выезда из подмосковного Королёва на Ярославское шоссе по привычной траектории, используя стократно отработанные действия, к мосту мытищинского Олимпийского проспекта, вместо обычных 90 км/ч, теперь «семёрка» набирает уже 110-120 км/ч!
4. Субъективно – работа двигателя стала более «упругой», точной, и при этом – мягкой. Это наслаждает и наполняет управление AX7 новыми позитивными ощущениями. Расход топлива практически не изменился – столь же небольшой, как и раньше.
5. Повторюсь: радикальных изменений в динамике и основных характеристиках не произошло, да этого и не ожидалось. Несомненный прогресс в том, что исчезли вообще все неприятные или вызывающие вопросы звуки, а вместо них появились подсознательные драйверские «кайфушки», которые в денежном эквиваленте оценить невозможно, но которыми я очень доволен.

N.B. Впервые применил моторное масло Igol Symbol Ceramic 5W-40 вместо используемого раньше Yacco Lube FR 5W-40 и Total Quartz 9000 5W-40, не менее замечательных.

Обязан отметить, что полученный результат – от моторного масла никак не зависит. Все позитивные изменения, даже косвенно – совершенно не те, что происходят от применения «более продвинутых» масел, тем более, что Total, Igol и Yacco имеют примерно равновысокие характеристики и параметры. Главное их преимущество – они имеют прямой «заводской» допуск PSA B71 2296, а значит – идеально подходят для EW10A.

Вероятные причины постороннего шума в моторе

Есть все основания полагать, что причина – «комплексная». Каждая деталь и узел обязаны быть «в одном квалитете точности», качества и функционала. При изучении каждого из демонтированных элементов, к «китайским товарищам» появился ряд вопросов.

Муфта Baificar 9819033680

Уже при внешнем осмотре она проигрывает аналогичному изделию PSA Peugeot Citroen от Денсо. Создаётся впечатление, что в святом порыве локализовать производство, на Dongfeng сделали ставку на местного производителя без предъявления требований стабильности высокого уровня качества и исполнения.

Вызывает удивление наличие следов разметки на корпусе. Будто изготовление происходило в кустарных условиях. Разумеется, у шестерни ПСА ничего подобного не наблюдается. Есть подозрение, что таким образом, в виде разметочной черты на корпусе и торце винта, на Baificar решили сделать своеобразный индикатор и/или пломбу – отвинтился винт, отвинтили его принудительно, или он находится на месте.

Корпус выполнен заметно грубее, чем японско-французский, хотя нельзя сказать, что совсем уж плохо – сойдёт, «третий сорт – не брак». Создаётся впечатление, что крепёж завинчивался ручным инструментом, а не механизмами: на «звёздочках» TORX видны следы ключа, а головка помечена маркером – закручена с тарированным преднатягом. У продукта от Denso ничего этого нет, т.к. видно, что изготовлена на автоматической линии без участия ручного труда и «человеческого фактора».

Винты TORX «стронулись» только с помощью ключа, усиленного трубой. Момент затяжки был близок к предельному – на грани срыва резьбы.

После отделения зубчатого колеса от корпуса (статора с ротором) — удивило полное отсутствие центровочных элементов. Фактически соблюдение взаимного положения осей зубчатого колеса и корпуса осуществляется усилием прижима. У Denso-PSA, да и у других подобных конструкций, которые доводилось разбирать — центровка осуществлялась: поясками, втулками или штифтами. Учитывая, что шестерня VVT может вращаться с частотой до 2 000 об/мин – такая конструкция кажется крайне несовершенной и коварной.

Хуже другое: если Baificar 9819033680 разобрать, то собрать её обратно, обеспечив необходимую соосность элементов — практически невозможно! Разве что собирать её на токарном станке с помощью специальных оправок, а это доступно далеко не каждому автолюбителю. В противном случае — муфта будет иметь эксцентриситет, что приведёт к ускоренному (в разы!) износу ремня ГРМ, подшипников распредвала и сальников.

«Располовинивание» и осмотр внутренностей обнаружил отчётливо видимый износ поверхностей трения. Как параллельных оси вращения (в местах перемещения уплотнительных пластинок по поверхности статора в камерах), так и в плоскости трения ротора о поверхность зубчатого колеса.

Износ во всех местах – неравномерный: от выраженных микрозадиров, до его полного отсутствия. Вероятная причина – дрейф необходимой точности изготовления элементов. Однако неприятность в другом – столь заметные последствия истирания при том, что автомобиль проехал всего 20 000 км, кажутся слишком большими. А что будет к пробегу в 150-200 000 км – зазоры в миллиметр, а задиры «будто плугом проделанные»?

Обратите внимание на последствия трения в камерах статора. Здесь принцип, как в цилиндрах мотора – изнашиваться должны кольца, а не зеркало. У муфты роль колец играют уплотнительные пластинки (судя по всему здесь они латунные или бронзовые – хорошо). Но узор следов истирания на статоре указывает, что его металл (это алюминиевый сплав) недостаточно термоупрочнён, «сырой». Есть косвенные претензии и к шероховатости поверхностей трения: у Денсо они почти зеркальные, но здесь – матовые.

Дальнейшая разборка с целью исследования штифта, по мнению автора, смысла не имеет: при таком износе и невозможности последующей «реанимации» шестерёнки VVT с соблюдением должной соосности её элементов – ремонт практически невозможен, а работа штифта наверняка испорчена обилием механических частиц и некорректна.

Предположение о том, что зубчатое колесо центрируется винтами (допустим, что они прецизионные, но это не так — уже по их внешнему виду) – не выдерживает критики, ибо при их взаимном «черновом» завинчивании заметен зазор с «блужданием» плюс/минус полмиллиметра. Для детали вращения с частотой до 2000 об/мин такая точность – катастрофическая.

Электромагнитный клапан неизвестного происхождения

Начнём с того, что на нём напрочь отсутствует читабельная маркировка, и лишь на лыске носка, обращённого внутрь мотора, лазером выгравирован QR-код. У клапана PSA указаны все данные, коды и артикулы на разъёме – их можно всегда прочитать.

При сравнении этого «ноунэйма», демонтированного с EW10A кроссовера DFM AX7, и аналогичного от PSA-Denso, обращает на себя внимание наличие у китайского трёх защитных решёток с лазерной просечкой у каждого из трёх перепускных окон, вместо одной вокруг среднего у франко-японского девайса. Вроде как – это плюс.

Однако следует учесть, что эти решётки создают солидное сопротивление потоку масла. Тем более, что здесь оно перемещается под давлением до 5 бар, и с большой скоростью (этим обуславливается быстродействие системы VVT). При этом – чем большее количество мусора застряло в дырках решёток – тем большее сопротивление они создают.

На то, что в данном конкретном случае продуктов истирания было изрядно – указывает исследование днищевой части блока соленоида: скопившаяся там «пудра» видна невооружённым взглядом.

Разборка клапана и взаимное перемещение его движущихся частей выявило наличие ощутимых пальцами при покачивании зазоров. И это – при наличии масла (клапан специально не отмывался). Ощутимых зазоров быть – не должно.

Резиновое уплотнение – зелёное колечко, размещающееся в канавке — с зазором. У Denso – кольцо трапециевидного сечения из упругой маслобензостойкой резины, расположенное в канавке плотно и недвижимо.

Неприятно удивило наличие «паучков» ржавчины на наружной металлической части соленоидного блока – ведь он находится чуть ли не в самом сухом и далёком от воздействия внешних коррозионных факторов месте автомобиля – между распределительными валами под декоративной панелью мотора.

Выводы

Абсолютно нет желания «сгущать краски» и «наводить тень на плетень» по праву гордого и позитивного имени Dongfeng! Ведь DFM AX7, на удивление – чем больше на нём езжу, тем большее удовольствие получаю. Тем более, что отечественная автопромышленность за 95 лет своего существования — изделия, сравнимые с муфтой VVT и электромагнитным клапаном её управления, так и не выпускает, заказывая их на стороне. А «эти» смогли сделать их сами, бросив вызов Denso – одному из самых авторитетных в мире производителей автокомпонентов.

У Вас может сложиться неправильное мнение о якобы полном несовершенстве и даже опасности шестерёнки VVT и электроклапане её управления от Baificar, применяемых на Dongfeng. Это совершенно не так! Доводилось видеть и разбирать в разы более монструозные произведения технического искусства от культовых у наших автолюбителей брендов, ужасаясь их примитивности и несовершенству. Исследованные в этом реферате изделия – вполне способны проработать более 100-150 000 км, не доставляя владельцу особых забот. Но в контексте, особенно важно, что их можно заменить на более совершенные с последующим получением позитивного эффекта. Нужно это делать, или нет – решать Вам.