Таблица масел и ATF для АКПП, CVT, DCT и роботов Peugeot и Citroёn

Почему-то многие у нас считают, что масло и/или рабочие жидкости в «автоматах» менять не надо потому что они рассчитаны на весь срок службы агрегата. А если их и менять (доливать), то только в случае снижения уровня «жижи» ниже номинального или в процессе ремонта АКПП. И это в корне неверная жизненная позиция, ведущая к проблемам в работе, поломке и дорогому долгому ремонту замечательнейшего девайса, чьё обобщённое название — «автоматическая коробка передач», дарящая комфорт и удобства.

Вместе с ведущими специалистами мы однозначно заявляем: в любом «автомате», «пулемёте», «роботе» или вариаторе – масло нужно менять обязательно и регулярно! И, насколько качественно и тщательно владелец будет соблюдать регламент «периодичность замены масла в АКПП» – настолько же надёжно, безотказно и прилежно будет служить хозяину этот чудесный узел трансмиссии.

В этой статье мы ответим на важные вопросы автолюбителей Пежо, Ситроен, ДС, Опель, Дунфэн, Саманд и многих других «братских» марок автомобилей:

• Какое масло залито в автомате;
• Сколько надо масло в коробку;
• Допуски масла АКПП;
• Таблица допусков масел;
• Артикул масляного фильтра (если он нужен);
• Через сколько менять масло в коробке.

В этой справочной статье мы не только ответим на все эти вопросы, но и раскроем их в масштабах всех (!) «авто»-трансмиссий автомобилей «с двумя педалями» – от ультрасовременных до устанавливавшихся на Peugeot, Citroёn и их «родственников» в обозримом прошлом. Вам это будет интересно не только с прикладной, эксплуатационной точки зрения, но и с историческо-познавательной – ведь многие даже не подозревают, какие культовые агрегаты бывали (многие эксплуатируются до сих пор!) под капотами наших любимых автомобилей.

Всю информацию мы взяли из официального технического регламента … лишь самую чуть добавив от себя на основе 25-летнего опыта.

Как узнать модель коробки передач

Если с двигателями у PSA и их партнёров «всё по-прусски чётко», полный порядок, порой – чётче, чем у самих немцев (NFU – TU5JP4, 1.6 16v 110 л.с.; RLZ – EW10D, 2.0 HPi 147 л.с. первый европейский «атмосферник» с прямым впрыском бензина; и т.д., и т.п.), то обозначения в VIN позволяют крайне примерно понять – что за «коробка» у данного авто. 9-й символ, который по идее нам с Вами и обязан «открыть личико» – лишь позволяет образно понять, что это Гюльчатай, Раиса или Мария, а не Андрей, Марат или Антуан (все совпадения – случайны).

Например, 9-й символ VIN у PSA может означать: 0, С – 5-ступенчатая «механика» или РКПП «2-Tronic» c теми же 5-ю передачами; B, H – 6-ст. МКПП или «роботы» DCS6, EGS6 или ETG6; 9, F – одинаково равнозначно указывали на присутствие АКПП AL4 или ZF 4HP20, и т.д. Разумеется, в этом справочном реферате мы максимально упорядочим, разъясним и упростим ответ на вопрос «какая коробка на моём авто?». В то же время – по Закону о Защите Прав Потребителя и ГК РФ мы обязаны, для вашего спокойствия, рекомендовать Вам позвонить на СТОА ОД и назвать VIN, а сервисная программа PSA ServiceBox ответит – какой именно «автомат» на Вашем автомобиле.

И не критикуйте PSA за показавшуюся Вам неточность обозначений КПП в VIN! Такая «примерная» практика абсолютно у всех автопроизводителей и брендов. Причина в том, что: двигатель – один, а сочетающихся с ним трансмиссий может быть несколько. К тому же, по международному стандарту: у обозначения мотора – три позиции в ВИН-коде, а у коробок передач – лишь одна.

О маслах, их замене и фильтрах

В отличие от двигателей, у коробок передач есть некоторые «секреты», которые нужно знать и кои мы далее раскроем. Однако начнём со слова, который владельцы используют при каждом удобном случае, даже не задумываясь, что «нужно поточнее». При этом часто ставятся в тупик сотрудники СТО, которые, следуя лояльности и желания «умаслить клиента (клиентку)», не всегда просят уточнения — что имеется в виду …. а именно – термин: «Масло».

ATF

Automatic Transmission Fluide, аббревиатура – ATF, в простонародии – АТФ (не путайте с медицинским термином Аденозинтрифосфорная кислота – основной источник энергии для биохимических процессов человеческого организма). Эти уникальные «жижи» обязаны одновременно совмещать в себе максимальные смазывающие свойства «трансмиссионки», упругость гидравлических жидкостей, теплопередачу трансформаторных масел, текучесть «тормозухи» и термоустойчивость моторных. Так что называть ATF «маслом» конечно можно, но образно это воспринимается примерно, как: Пушкин – просто один из поэтов, Айвазовский – неплохой художник, а Виктор Цой – исполнитель андеграундных песен.

Создание ATF сегодня – это буйство «продвинутых» синтетических технологий, которое способно применением новой «жижи» в «старой» АКПП с тем же допуском производителя добавить ей «молодости» (разумеется при нормальном техническом состоянии) в самом позитивном смысле.

Приснопамятная AL4 – яркий этому пример: страдая от изначально неправильно выбранной в России периодичности смены масла («на весь срок службы» вместо «через 30 000 км»), проблем добавляет упорно предписываемое использование устаревшей по всем параметрам ATF Mobil (ранее ESSO) LT 71141, которой недавно исполнилось …. 30 лет! На нашем сайте есть обстоятельная статья на эту тему, где мы берём на себя роль адвоката этой АКПП. Интересно то, что с начала 2000-х появилось огромное количество совершенных синтетических ATF для этого «автомата», применение которых решают большинство проблем, а ресурс AL4/DP0-9 с ними достигает сотен тысяч километров при грамотном обслуживании …

Однако армия «фанатично преданных апологетов», владеющая Пежо, Ситроен и Рено с этими АКПП упорно использует «минеральную» LT 71141, поклоняясь ей, как идолу. Радует, что автомобильный мир – не акафист религиозных постулатов. Поэтому – смотрите в наши таблицы спокойно, критически и со смыслом: прежде, чем это разместить – всё это мы многократно проверили на практике! Однако расскажем и ещё кое-что в комментариях к каждой «коробке».

Трансмиссионное масло и рабочая жидкость «роботов»

«Роботы с одним сцеплением» в своей основе имеют стандартные механические коробки передач. В кабине автомобиля две педали – газа и тормоза, и в этой справочной статье мы с чистой совестью относим «2-Tronic», «SensoDrive», EGS6, ETG6 и ETG5 к «автоматам». Перечисленные «роботы» являются по сути МКПП, у которых вместо кулис, тяг и руки водителя – система автоматического управления (АСУ), поэтому здесь точно такая же «трансмиссионка», как в «механике». И менять её нужно с такой же периодичностью. Масляные фильтры – отсутствуют.

У большинства «роботов с одним сцеплением» АСУ действует с помощью сервоприводов (электромоторы с червячными редукторами). В их приводах надо лишь регулярно менять консистентную смазку и следить за состоянием зубьев. Однако есть РКПП с более совершенными системами автоматического управления – электронно-гидравлическими. У PSA к ним относятся коробки EGS6, ETG6 и MCP6. Их АСУ действуют по принципу ABS и для их работы нужна рабочая гидравлическая жидкость. Маслом эту «жижу» конечно можно назвать, но правильнее – «рабочая жидкость» (путаницы в понимании о чём идёт речь — точно не будет). Она тоже не вечна и требует регулярной смены, периодичность которой мы обозначим в соответствующей главе.

Масла для DCT и CVT

Вариаторы и «роботы с двумя сцеплениями» включены нами в этот справочный реферат, так как они тоже являются «автоматами» и для управления автомобилем с ними используются «две педали». Масла для этих коробок передач ни в коем случае нельзя считать ATF, как и «трансмиссионкой» – тоже.

Смазывающим веществам для DCT и CVT приходится обладать рядом взаимоисключающих свойств, из-за чего по своему составу они заметно отличаются от перечисленных. Правильным будет их называть «маслом для вариатора» и «маслом для робота с двумя сцеплениями». Причём, коробки передач обоих систем очень требовательны к периодичности замены масла, его чистоте и качеству. Экономия на любом из этих аспектов окончится дорогим и длительным ремонтом. Парадокс: отработавшее масло у DCT (DSG) обязано быть тёмным, и чем темнее – тем лучше; у CVT – светлое и прозрачное является нормальным, а чёрное и мутное сигнализирует о проблемах.

Полная или частичная замена масла

В былые годы мы бы однозначно рекомендовали производить «полную» замену. Однако изменившаяся обстановка заставляет экономить, применяя «частичную» замену. Применять её можно весьма эффективно, сберегая солидную сумму денег – мы подскажем, как это сделать с умом, рентабельно, обеспечив надёжность и ресурс. Но сначала разберёмся в терминах.

Допустим, при замене масла из «автомата» (например AL4) сливается около 3 литров ATF ….

Полная замена масла: заливаем 3 литра свежей жидкости, проезжаем 20-30 км, сливаем и снова заливаем три литра, опять ездим пару десятков километров, после чего снова меняем 3 литра с тщательным «чистовым» контролем уровня масла. Следующую «полную» замену производим, например, через 60 000 км.

Частичная замена масла: заливаем 3 л свежей ATF, сразу доведя её уровень до «чистового» и ездим 20-30 000 км до очередной смены трёх литров масла «частичным» методом.

Важно знать – гидромеханические «автоматы» и CVT с гидромуфтой (например Jatco) имеют такую конструкцию, что абсолютно полную замену масла в них «за один раз» произвести невозможно даже если полностью разобрать. То есть – «полная» замена возможна только таким, описанным нами «ступенчатым» методом, и никаким другим.

Есть ещё редко используемый «машинный» метод с принудительным отсосом старого и нагнетанием нового масла, который якобы (!) позволяет заменить ATF полностью «до капли» – он очень опасен, так как часто выводит из строя нежные и деликатные механизмы гидроблока АКПП и рушит перемычки его каналов.

Полная замена была актуальна, когда жидкости для «автоматов» имели разумные цены, а их выбор «удовлетворял любой кошелёк». Былое разнообразие – в прошлом, а цифры на ценниках добавляют седых волос на самых нескромных местах, от чего приходится задумываться о разумной экономии. «Частичная» замена одной единовременной порции масла при сокращении пробегов между сменами позволяет поддерживать его в перманентно рабочем, приемлемом по свежести состоянии постоянно, обеспечивая при этом приемлемую надёжность и долговечность коробки передач, а тратить при этом в два-три раза меньшую, чем раньше, сумму денежных средств.

Всё это не касается «роботов с одним сцеплением», т.к. у них за один раз меняется весь объём масла, как в «механике». Об особенностях и исключениях мы расскажем в главах, посвящённых конкретным коробкам передач.

И конечно же помните, что «сколько масла в автомате» – наука весьма неточная! Указанные на нашем ресурсе ,и вообще в любой литературе или интернет-изданиях, цифры количества масла, ATF и т.п. — имеют точность плюс/минус 0.25 л, а у «автоматов» с большой ёмкостью картера примерность может доходить и до 0.75 литра. И всё это – абсолютно нормально хотя бы потому, что смазывающим жидкостям свойственно при сливе задерживаться на внутренних поверхностях КПП, и, если этот слой имеет толщину не 0.2 мм, а 0.5 мм, то «на выходе» это целая «чекушка»

Менять ли масляный фильтр

У рассматриваемых «автоматов» есть фильтры двух типов очистки: грубой (или защитные) и тонкой (периодически сменяемые). Гидромеханическим «автоматам» достаточно наличия защитного фильтра грубой очистки, который задерживает в себе лишь крупные металлические частицы, которые могут появиться при критических повреждениях механизмов и узлов трения, иначе говоря – при поломке «автомата», позволяя его отремонтировать и вернуть к жизни.

Периодическая смена «чернового» очистителя смысла не имеет (мелкие продукты износа он не задерживает), и заменить его новым придётся лишь при ремонте. Исключение составляет АКПП AL4/AT8, у которой этот фильтр желательно менять при каждой третьей-четвёртой смене ATF.

Фильтрами тонкой очистки вооружены самые требовательные к кондиции масла автоматические коробки – CVT и DCT. Менять их нужно обязательно, чётко соблюдая периодичность – при каждом обновлении «жижи» или через одно (мы оговорим это для каждого вариатора и «робота с двумя сцеплениями»).

«Роботы с одним сцеплением», которые являются производными от МКПП, отличаясь от них лишь наличием автоматической системы переключения – никаких фильтров не имеют, т.к. необходимость в них отсутствует.

Выбираем масло и фильтр для автоматов Пежо и Ситроен

Это основной справочный раздел нашего атласа, в котором мы расположили автоматические коробки передач Peugeot, Citroёn и автомобилей «братских» марок по алфавиту, используя наиболее часто употребляемые их названия и/или торговые обозначения. Для точности, в тексте перечислены модели автомобилей, которые комплектовались данными КПП. В кратких аннотациях описана периодичность замены масла и жидкостей, некоторые важные особенности и рекомендации. В таблицах – информация из официального технического регламента PSA с допусками и артикулами PSA, на основании которых Вы сможете подобрать «фирменный» фильтр, оригинальное масло или качественный аналог в необходимом объёме.

2-Tronic, SensoDrive, 20TT02 (Peugeot 107,108, Citroёn C1, Toyota Aygo)

Классический «робот с одним сцеплением», доставшийся симпатичным «малюткам» Группы PSA в результате совместного проекта с Toyota по их созданию и производству в чешском городе Колин. Если быть точным, то эта РКПП, как и 1.0-литровый бензиновый двигатель 384F – не от Тойоты, а от её «младшей сестры» Daihatsu, мало известной в Европе марки, зато блистающей своими миниатюрными, но при этом суперпопулярными в Японии кей-карами. «Старому свету» более знакома ещё одна машина с этими движком и «роботом» – Toyota Yaris II, некогда бывшая у нас весьма популярной. Следует заметить, что и «малыши» Peugeot/Citroёn c 2005 по 2014 годы (9 лет!) продавались в России очень активно, находясь на олимпе самых продаваемых авто субкомпактного класса. Поэтому с запчастями и пониманием «что это» – проблем никаких.

Периодичность смены трансмиссионного масла — через 50 000 км, но не позже 3 лет с момента предыдущей замены.

Слив отработавшего масла — через отверстие с болтом-пробкой в самой нижней точке картера РКПП. Контрольное отверстие – рядом с «концевиком» включения сигнала заднего хода. А вот во что заливать – часто это вызывает раздумья даже у опытных сервисменов, ведь подходящей «дырки» сверху нет. Ответ удивляет своей элементарностью (как и всё в этой коробке передач) – через контрольное. Далее: как будет удобнее — можно снизу «литровым» шприцом с «Г-образным» штуцером, или сверху через воронку с трубкой-удлинителем.

«Робот» 20TT02 – не привередлив к трансмиссионному маслу. Однако некоторые считают правильным применять здесь ATF для гидромеханических «автоматов», что является «скрытой угрозой». Если сталь шестерён и бронза синхронизаторов эту «жижу» как-нибудь выдержат, то сальники и уплотнения на столь высокотекучую жидкость не рассчитаны. В случае протечки ATF к муфте сцепления – фрикционные поверхности будут тут же «засалены», диски начнут чаще проскальзывать, затем «гореть» и «пахнуть», после чего «корзина» потребует замены «узлом в сборе», может быть даже вместе с маховиком двигателя. Зачем такие, в прямом смысле «смертельные» эксперименты, когда «трансмиссионка» 75W c «тойотовским» допуском – не только широко распространена, но и весьма «бюджетна» по цене? В любом случае: выбор – за Вами!

2-Tronic, SensoDrive, ETG5, MTA, MAP5 (Peugeot 1007, 207, 208, 2008, Citroёn C2, C3)

Классический «робот с одним сцеплением» собственной разработки PSA Peugeot Citroёn на основе 5-ступенчатой «механики» MA5 был несомненно лучше, чем приснопамятный «опелевский» Easytronic. Увы, но он был столь же далёк от совершенства гидромеханических «автоматов» типа Aisin AT6. Появившись в 2004-м «2-Tronic», несколько раз модернизируясь, в том числе и капитально, продержался в гамме целых 10 лет, до 2014 года, тихо «уйдя на пенсию», так и не получив должной высокой оценки. А ведь в плане надёжности – он был «танком» по сравнению с аналогичными по типу и конструкции AllShift, PowerShift, MultiMode MMT, и др. Его проблема была только одна, проявилась она преимущественно в России и её исток не в конструкции, а в стратегическом маркетинге.

Автомобилями Peugeot и Citroёn с «2-Tronic» и «SensoDrive» управляли преимущественно женщины, которые страшно пугались, когда машина, остановившись на подъёме, при лёгком отпуске педали тормоза вдруг начинала откатываться назад! Навык сохранять силу нажатия на тормоз приходил быстро и легко, «но осадочек оставался» (С). А ведь этот синдром был конструктивно решён изначально – при наличии на автомобиле системы ESP, в этом же «пакете» шла и «электронная противооткатная система». Вот только ESP в паре с «2-Tronic» в Европе входила в стандартную комплектацию.

Для России же цену на эти автомобили решили снизить, увеличив визуально-финансовую привлекательность путём перевода ESP и противооткатной системы в заказные опции. В виду нехилой цены и непонятного для несведущего человека функционала, разумеется, этот «пакет» заказывали единицы. Результат: в Европе Пежо и Ситроены с ETG5/SensoDrive эксплуатируются без проблем и жалоб, в России же одно упоминание об оснащении этих моделей «коробкой-робот» вызывает отторжение и страх. Однако, по данным ГИБДД «в строю» находится более трёх тысяч таких моделей, что говорит само за себя и подталкивает нас перейти к фактам и сухой информации …

Периодичность смены трансмиссионного масла — через 50 000 км, но не позже 3 лет с момента предыдущей замены.

Слив «отработки», долив свежего масла и контроль его уровня – «как у всех». Сливное отверстие – в самом нижнем месте картера, «контролька» – выше и невдалеке от него, а для залива служит отверстие в наверху с хорошо заметной и понятной болтовой пробкой. Перелив в 150-200 мл ни на что отрицательно не влияет, скорее – положительно. Поэтому замену масла желательно производить «на холодную».

Добавим сюда необходимость регулярной компьютерной диагностики (раз в 20-30 000 км – это не проблемно и недорого даже у ОД) на предмет адекватности работы зубчатых секторов и червячных передач сервоприводов. Ведь 2-Tronic, SensoDrive, ETG5, MTA, MAP5 – изначально адаптированы для диагностики «продвинутыми» электронными методами. Разумеется, это не отменяет регулярное обновление консистентной смазки в серворедукторах.

Как говорят опытные пежо- и ситроводы: — «эта коробка ещё очень долго поживёт»! Мы добавим, что в числе главного – жлобски и скупердяйски не экономить на обслуживании 2-Tronic, SensoDrive, ETG5, MTA, MAP5, и эти «роботы» будут служить почти «вечно». Практика и опыт это чётко подтверждают.

AL4, AT8, DP0-DP8

Гидротрансформаторный 4-ступенчатый «автомат» собственной разработки PSA Peugeot Citroёn и совместного с Renault производства выпускался с 1998 по 2018 годы и устанавливался на: Peugeot 206, 207, 208 I, 2008 I, 301, 306, 307, 308 I, 406, 407, 408, 806, 807; Citroёn C3, С4, С5, Xantia, Xsara, Evasion; Renault Clio, Megane, Scenic, Symbol, Modus, Logan, Sandero, Fluence, Laguna, Duster; Nissan Terrano III; Chery A3 и A5, Iran Khodro Pars и Samand, а также некоторых других марок и их моделей c бензиновыми двигателями 1.4-2.0 л мощностью 75-140 л.с. и крутящим моментом 118-230 Нм. Это чуть ли не самая противоречивая в истории автоматическая коробка передач, мнения о которой – от позитивного признания непревзойдённым техническим шедевром до позорного прозвища «исчадие ада». На нашем сайте AL4 посвящена специальная обстоятельная статья с анализом всех «pro» и «contra». Здесь мы коснёмся сугубо справочной информации, без лишних эмоций.

Фанатично преданных предписанной производителем ATF марки LT 71141 (допуск PSA B71 2340) отговаривать от её применения не будем, даже несмотря на то, что этой «полусинтетической» жидкости скоро исполнится треть века. А тем, кто предпочитает «идти в ногу с прогрессом» посоветуем применять более современные максимально синтетические масла, идеально подходящие для «Аллочки», с допусками 71141 и JWS 3309, аналогичные Total Fluidmatic XLD FE или Yacco ATF X.

Периодичность «частичной» смены ATF – 20-30 000 км или 2 года эксплуатации (что наступит раньше). «Полная» смена – через 30 00 км или 3 года. Уровень масла в картере этой АКПП регулируется с помощью слива/долива через контрольное отверстие при температуре 60°С.

Фильтр 2263.33 (82 01 219 252) или его качественный аналог следует менять на каждой 3-4-й замене масла. Важно: если автомобиль достался Вам не новым и предыдущий владелец затрудняется сказать, когда он менял фильтр в АКПП (скорее всего вообще не менял) – замените фильтроэлемент вместе с ATF при первой же возможности и произведите компьютерную диагностику (AL4 отлично тестируется «Диагом»). Для замены фильтра АЛ4 необходимо снять с автомобиля, демонтировать «бублик» и «колокол» — 2263.33 сразу за ним и легко извлекается. Кроме этого – обязательно промойте наружный теплообменник «масло/ОЖ» 2275.59 уайт-спиритом или подобным растворителем, после чего заказывайте эту процедуру при каждой третьей-четвёртой смене ATF.

Более подробную информацию об AL4, AT8 и DP0-DP8 Вы можете получить вот здесь …

Aisin AT4 (Aisin TS-40SN, AWF4S15)

Японский 4-ступенчатый гидротрансформаторный «автомат» владельцам европейских Peugeot и Citroёn неизвестен. Но в КНР стратегический партнёр Группы PSA концерн Dongfeng Motor, в виду нецелесообразности использования французских «автоматов» AL4/DP0 (представьте логистику: полмиллиона АКПП ежегодно приходилось бы везти через полмира) на выпускаемых им Peugeot, Citroёn и Renault, решил устанавливать в них близкие по характеристикам и размерам АКПП TS-40SN от японской корпорации Aisin AW, с которой у DFM столь же дружественные партнёрские отношения. PSA Peugeot Citroёn в Китае с 1992 года. С 1996 года «автоматами» Aisin AT4 комплектовались модели PSA местного производства: Peugeot 306 и 307, Citroёn ZX и C4 (как и их местные «производные»), а также собственные разработки Dongfeng на основе французских «основ», из которых в России наиболее известны – седан DFM S30, 5-дверный хэтчбек H30 и моноприводный кроссовер H30 Cross. Интересно, что «китайские товарищи» подошли к конструкции Aisin AWF4S15 с инженерной смекалкой, и снабдили АКПП универсальным «колоколом», который позволил легко агрегатировать АКПП не только с популярным в «поднебесной» (и не менее культовым у нас) бензиновым движком PSA 1.6 16v 110 л.с. TU5JP4 (NFU), но и с «рено-ниссановским» HR16DE/H4M в собственной «дунфэновской» версии DFMA16, с которым DFM S30 и H30 Cross в Россию и поставлялись официально.

Периодичность замены ATF в АКПП Aisin TS-40SN (AWF4S15): 30 000 км или не более 2 лет — при «частичной» замене, и 40 000 км или 3 года — для «полной»

Процесс залива/слива и контроля уровня – как у более распространённых «автоматов» от Aisin – AT6 и AM6. Точность уровня ATF определяет «дистанционная трубка», диапазон температур поверки такой же – 50°С-60°С. Какие-то специфические сложности – отсутствуют. Это относительно простой, надёжный, «неубиваемый», и как говорят многие владельцы – «зверский автомат», высоко оценивая его прекрасную работу, «правильную» логику и быстродействие.

Фильтр ATF у AT4 – имеется. Периодичность его смены в техрегламенте Dongfeng и PSA – отсутствует. Опыт эксплуатации и обслуживания этих АКПП не выявил каких-либо «критических» пробегов или сроков их замены. Мы можем лишь рекомендовать профилактическую замену фильтра с периодичностью 100-120 000 км, т.к. эти «автоматы» наделены ресурсом явно больше полумиллиона километров, и нет резона эту выдающуюся цифру как-либо снижать. Тем более, что обслуживание AWF4S15 максимально упрощено – для замены фильтра достаточно снять поддон и заменить его прокладку, либо правильно «посадить» на грамотный герметик.

Ненавистников AL4-DP0, разумеется «позитивно вздохнувшим» в адрес Aisin AT4, мы обязаны проинформировать о том, что – «Аллочка» разбирается и заменяется подетально «как Автомат Калашникова», а Aisin TS-40SN, если его «запороть», потребует втрое-впятеро более дорогого и многопроблемного ремонта, что в нынешних условиях граничит с фатальным «невозможно».

Aisin AT6, EAT6 и AM6 (Aisin TF-70SC и TF-80SC)

Одни из лучших в мире гидромеханических переднеприводных 6-ступенчатых АКПП, появились на Peugeot и Citroёn в 2004 году и к 2014 году распространились практически на всю гамму Группы PSA уже в 3-м их поколении (G3, EAT6). Их можно встретить под капотами Peugeot 208, 2008, 308, 3008, 407, 408, 508, 5008, 607, 807, Expert (K0), Traveller, Rifter, Partner (B9 российского производства), Citroёn C3, C4, C5, C6, С8, всех DS, Jumpy (K0), SpaceTourer, Berlingo (в т.ч. и B9 российского производства), а также множества соплатформенных и «дружественных» марок и моделей (Opel, FIAT, Lancia, Dongfeng и др.) с бензиновыми и дизельными двигателями 1.2 Turbo – 3.0V6 мощностью 110-243 л.с. с крутящим моментом 205-540Нм. Эти «автоматы» устанавливались на огромное количество других марок под иными наименованиями от Alfa Romeo и Audi до Volkswagen и Volvo, являясь одними из самых распространённых в мире.

Высокая надёжность и долговечность «Айсинов» стали символами АКПП этого бренда. Однако и эти «неубиваемые» АКПП нуждаются в регулярном и добросовестном обслуживании:

Первую смену ATF (частичную или полную – без разницы) на новом автомобиле мы рекомендуем произвести на 20 000 км по одометру после начала эксплуатации. Пусть это мероприятие и не указано в официальном техническом регламенте Группы PSA, но слитое после первых двадцати тысяч километров пробега масло удалит из АКПП наибольшее количество самых опасных продуктов износа, появившихся в результате приработки деталей «автомата».

Второй раз замените жидкость, когда на одометре появится цифра «60 000 км» или не позже 2 лет с момента покупки автомобиля. К этому времени произойдёт окончательная «чистовая обкатка» и АКПП выйдет на пик своей идеальной технической формы, и данное обновление ATF удалит последние продукты приработки, оставив в картере «автомата» чистое масло, и теперь Aisin AT6/AM6 станет практически «вечным».

Периодичность «частичной» замены ATF – через 40 000 км, «полной» – через 60 000 км, но в любом случае – не дольше 3-х лет эксплуатации. Такая периодичность обновления масла в этих автоматических коробках обеспечит им «миллионный» ресурс даже в весьма жёстких условиях – столичные пробки, езда по бездорожью, активное пилотирование с частыми активными разгонами и экстренными торможениями.

Смена ATF, слив/залив и контроль уровня жидкости у Aisin AT6/AM6 – максимально рационализированы. Сверху АКПП имеется заливная пробка «под Torx», отличающаяся цветным кольцом, на котором «для особо одарённых» указан допуск для используемого масла – Aisin AW-1.

Слив и контроль уровня осуществляются так называемой «дистанционной трубкой», вывернув которую за основной «внутренний 6-гранник — сливаем старое масло наружу. Открутив центральный винт-пробку с «внутренним Torx» – при температуре примерно 55°С производится слив излишков до правильного уровня, обеспечиваемого длиной тарированной трубки.

Ошибиться здесь невозможно, «человеческий фактор» минимизирован и «накосячить» можно разве что с температурой ATF, диапазон которой при контроле и так весьма широк – от 50°С до 60°С.

Фильтр у этих АКПП – имеется. Но мы совершенно не призываем его регулярно менять! У Aisin TF-70SC и TF-80SC он выполняет сугубо защитные функции, практически интегрирован в блок электрогидравлических клапанов (добраться до него можно лишь разобрав полкоробки), а при рекомендуемой нами периодичности смены ATF он будет оставаться в чистоте даже после пары сотен тысяч километров. Если его и придётся сменить, то только в случае ремонта АКПП или когда её пробег станет полумиллионным (например в такси).

Важно знать, и в некоторых документах указано, что для «ранних» Aisin AM6 первого поколения первых лет выпуска предписывалось использование ATF с допуском JWS 3309. Однако последующие обновления к техническому регламенту Группы PSA предписывали «обратную взаимозаменяемость» — использовать на них более современную жидкость от AM6 второго поколения с допуском JWS 3324 (Tpyota Type WS), переходя на новое масло методом полной замены с запретом использования «3309» на более поздних АКПП Aisin TF-70SC и 80SC второго и третьего поколений. По этой причине мы публикуем здесь только предписанные допуски Aisin AW-1, JWS 3324 и Toyota WS.

Да! И помните, что даже столь высоконадёжный «неубиваемый» японский «автомат» не потерпит варварства в обслуживании или эксплуатации, как и жлобском желании на этом сэкономить: ремонт любой АКПП Aisin – очень дорогое и долгое мероприятие.

Aisin EAT8 (Aisin AWF8F35 и AWF8F45)

Эта японская 8-ступенчатая гидротрансформаторная АКПП на сегодняшний день считается лучшей в классе переднеприводных «автоматов». На Peugeot и Citroёn она устанавливается относительно недавно – с 2018 года. Появилась она в 2013 г. на Lexus RX350 F. «Французы» получили уже второе, усовершенствованное её поколение. Этой АКПП оснащаются новейшие Peugeot 208, 2008, 308, 3008, 508, 5008, Rifter; все варианты Aircross у Citroёn C3, C4, C5, Berlingo, и свежие DS. Кроме них – BMW 1 и 2 серии, в т.ч. и «Х», Jaguar E-Pace, Land Rover Discovery Sport и Range Rover Evoque, множество моделей Volvo, Toyota и Lexus.

Одна из особенностей AWF8FXX – она создана на основе хорошо отработанных 6-ступенчатых АКПП семейства Aisin F21, из которых на Peugeot и Citroёn устанавливались AT6/EAT6 (TF-70SC) и AM6 (TF-80SC), поэтому 8-ступенчатый «автомат» похож на них даже внешне. Однако внутри знакомого вида картера множество высокотехнологичных новинок, в числе которых и более компактные планетарные ряды Равиньо и Лепелетье, что для обеспечения высокой надёжности накладывает дополнительные требования к прилежности обслуживания.

Например: мы и специалисты СТО, специализирующихся на обслуживании и ремонте АКПП Aisin, настоятельно рекомендуем производить у EAT8 «частичную» замену ATF в две порции – два раза по 4 литра с пробегом между сменами в 20-30 км. Как показал опыт общения с этими «автоматами» на Lexus, Toyota и Volvo, эти «коробки» весьма требовательны к уровню масла и его кондиции. Таким образом, для эксплуатирующегося «сновья» автомобиля с EAT8…

• Первая смена масла – на 20 000 км в два подхода по 4 литра с паузой примерно в 20 км;
• Вторая смена ATF – на 60 000 км по той же методике;
• «Линейная» периодичность замены – через 60 000 км, но не позже 3 лет с предыдущей замены.

Процесс слива отработавшего масла, залива свежего и контроль уровня при температуре 50°C-60°C, не отличается от таковых у хорошо знакомых 6-диапазонных Aisin AT6/EAT6/AM6, поэтому повторяться не будем.

Фильтр у AWF8F35/F45 точно такой же, как у TF-70/80SC, имеет те же артикулы. Менять его рекомендуется с периодичностью 100-120 000 км. Затягивать с его заменой, тем более отказываться от обновления этой важной сменной детали – сильно рисковать здоровьем «автомата» и толщиной своего кошелька.

Aisin EAT8, в лучших традициях авторитетнейшего японского производителя: надёжный, «неубиваемый», молниеносно и незаметно переключающий ступени «автомат», который требует от владельца самой малости – своевременно производить его обслуживание, чтобы он служил хозяину верой и правдой «вечно».

EGS6, ETG6, MCP6

6-ступенчатый «робот с одним сцеплением» от PSA Peugeot Citroёn и Magneti Marelli – «простой, да не простой». В руках умелого водителя он быстр и комфортен, на уровне лучших DSG, но если за рулём просто шофёр, то и эта коробка для него «просто робот»: сколько людей – столько и мнений. EGS6/ETG6/MCP6 уникален по двум причинам. Первая: он изначально создан именно «роботом», причём – спортивным, а «скорострельная» 6-ступенчатая «механика» MCM6 на его базе была создана уже потом, в качестве «упрощённой, ручной» версии. Вторая: это редкий «робот» с электронно-гидравлической АСУ (принцип, как у ABS), по концепции близкий к подобным коробкам спортивных Alfa Romeo, Ferrari, Lamborghini и «R-Tronic» у Audi R8. Даже читать — красиво! А вот что у этой РКПП никак не отнять: высокая надёжность, выносливость и минимум затрат на обслуживание – преимущества, ставшие её синонимами. Устанавливались EGS6/ETG6/MCP6 на большое количество дизельных и чуть меньше бензиновых Peugeot 208, 2008, 308, 3008, 508, 5008 и Partner; Citroёn C3, C4, их варианты Picasso, DS3, DS4 и DS5.

Из-за наличия у этого «робота» электронно-гидравлической автоматики, в нём применяются масла двух видов для двух целей:

• Трансмиссионное масло для смазки шестерён, зубчатых колёс, синхронизаторов, дифференциала и прочих трущихся и вращающихся элементов;
• Гидравлическое масло, служащее рабочей жидкостью для передачи возвратно-поступательных движений от поршней гидроцилиндров, управляемых соленоидами, к исполнительным механизмам переключения передач и выжима муфты сцепления.

Периодичность смены трансмиссионного масла, такая же, как в «родственной» механической 6-ступенчатой КПП MCM: через 60-70 000 км, но не позже 3 лет с предыдущей замены.

Периодичность замены рабочей жидкости (гидравлического масла) – в два раза чаще: через 30-35 000 км, но не позже 2 лет с предыдущей смены.

Заметьте! Мы специально не упоминаем про «полную» или «частичную» замену гидравлической жидкости. Дело в том, что эти масла (с допуском-артикулом PSA 9979.A4 или аналоги) поставляются в 1-литровых канистрах. А при «частичной» смене путём отсоса «отработки» спрынцовкой или шприцем через открытое горлышко бачка удастся извлечь всего около 0.5 литра помутневшей «жижи», соответственно, и залить – поллитра свежей. Чтобы «не тратить добро», сделав три-пять «кружков» вокруг гаража, в течение которых поочерёдно переключив все 6 передач, не забыв о «задней», всё равно придётся «освежить» оставшиеся 0.5 литра. Ведь через год-полтора, без работы, находясь в открытой канистре – это масло «прокиснет».

Если гидромасло меняется на СТОА Peugeot Citroёn, то с помощью диагностического компьютера «робот» EGS6/ETG6/MCP6 будет переведён в спецрежим «замена рабочей жидкости», при котором за один раз удастся сменить весь её 1 литр сразу, и «второго подхода» не понадобится. Помните и то, что здесь же на СТО, после замены «жижи» в гидравлике, полезно провести операцию по «инициализации» РКПП, во время которой АСУ «робота» более точно «запомнит» точки касания фрикционных дисков, длину ходов и прочую «тонкую геометрию» своей работы, после чего автоматизированная коробка передач будет работать заметно быстрее, комфортнее, принося большее удовольствие.

Уровень рабочей жидкости отслеживается – проще не придумаешь: её бачок прозрачный и имеет хорошо различимые метки «MIN» и «MAX». Правда, перед началом работ, всё вокруг придётся хорошенько отмыть от налипшей грязи и пыли. А что Вы хотели? «Чистота – залог здоровья» — не только человека, но и столь ответственных узлов автомобиля.

Для замены трансмиссионного масла у «робота» имеются: сливное отверстие, заливное и контрольное (всё, как у привычной «механики»). «Перелива» не бойтесь – эти коробки (как и любые современные) не любят масляного голодания. «Трансмиссионки» GL-5 использовать крайне не рекомендуется, т.к. они рассчитаны на гипоидные редукторы и дифференциалы задних мостов, а в «переднеприводных поперечных» КПП с большим количеством бронзы, латуни, втулок из цветных металлов, антифрикционных и противоизносных покрытий могут натворить кучу бед, «разъев» и окислив многие из этих высокотехнологичных материалов. Так что GL-4+ (GL-4/5) – лучший выбор.

Важно знать! Многие владельцы Пежо и Ситроен с EGS6/ETG6/MCP6 об этом не задумываются, обвиняя всё вокруг, только не себя … Как раз регулярность и периодичность смены трансмиссионного масла и рабочей жидкости в этих РКПП позволяет напрочь забыть о недостатках, часто незаслуженно приписываемых этим замечательным автоматизированным коробкам передач.

Getrag 6DCT470, DCS6

Этот «робот с двумя сцеплениями» считается лучшим в классе по надёжности и характеристикам. Несмотря на своё благородное немецкое происхождение, своей славой и высоким авторитетом эта коробка обязана одному из самых «горячих» японских автомобилей – Mitsubishi Lancer Evolution X TC-SST (Twin Clutch – Sport Shift Transmission). Когда встал вопрос об оснащении совместных PSA и MMC кроссоверов-«тройняшек» Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 и Citroёn C-Crosser мощным дизельным двигателем 2.2 HDi 156 л.с. (DW12MTED4) и агрегатировать его с «автоматом» — выяснилось, что только этот замечательный «робот с двойным сцеплением» сможет «переварить» огромный «тепловозный» крутящий момент дизеля, и при этом влезть в относительно компактное подкапотное пространство «японца».

Следует заметить, что агрегат от Getrag с характером спортивного Mitsubishi, уже под не столь пафосным названием DCS6, показал себя большим молодцом! Даже «старожилы» российской дилерской сети Peugeot и Citroёn, как и члены интернет-клубов MMC не смогли припомнить случаев проблем или «плохого поведения» этой коробки передач. Даже наоборот – кроссоверы этого проекта с дизелем 2.2 HDi и 6-ст. DCT считаются лучшей и самой желанной их версией. Однако всё это великолепие — надо достойно обслуживать.

Замена масла в 6DCT470 – только «частичная». «Полная» — абсолютно бессмысленна. Периодичность обуславливается большим количеством подверженных трению и нагреву фрикционных поверхностей: чем чаще – тем долговечнее и надёжней. Странно, но в технических регламентах PSA, MMC, Ford, Volvo и других авто с такой же DCT по поводу периодичности замены масла «дело ясное, что дело тёмное». Поэтому мы настоятельно рекомендуем придерживаться периодичности, которую мы публикуем ниже, взяв информацию о ней непосредственно у специалистов компании Getrag Magna Powertrain – разработчика и производителя этой коробки передач.

• Первая смена масла – на 20 000 км;
• Вторая смена – на 50 000 км, но не позже 2 лет с начала эксплуатации автомобиля;
• «Линейная» периодичность замены – через 50 000 км, но не позже 3 лет с предыдущей замены.

Устройство 6DCT470 таково, что её картер имеет две сливных пробки, одну контрольную и одну заливную. Секрет в том, что внутри «робота» имеется две камеры, в которых уровень масла, судя по официальному описанию конструкции – разный. Однако «невооружённым глазом видно», что это «сообщающиеся сосуды» и уровень должен быть одинаковым. На своём мнении мы настаивать права не имеем, так как Getrag Magna Powertrain чётко описывает процедуру замены масла и контроля его уровня. Пусть эта операция и весьма замысловата, но для сохранения работоспособности агрегата она обязана быть незыблемой, как Конституция. Поэтому мы настоятельно рекомендуем производить замену масла и фильтра в DCS6 на профильных СТОА руками знающих дело автослесарей.

Масляный фильтр здесь один – тонкой очистки. Меняется он вместе с маслом, с аналогичной периодичностью. Процесс замены – прост и незамысловат. Однако необходимо помнить, что при обновлении его картридж следует обязательно смочить маслом DCT и его порцию залить в камеру фильтра. Если этого не сделать – пузыри воздуха в системе затруднят контроль уровня жидкости, а попав на трущиеся поверхности вызовут локальный перегрев. Так что – «всё по уставу» надо делать.

Вопрос о DCS6 стал чем-то в роде индикатора: разбирается ли Ваш собеседник в Пежо и Ситроенах, либо ему «ещё учиться, учиться и учиться». Достаточно упомянуть, что это «робот с двумя сцеплениями Getrag 6DCT470», и, если лицо визави уничижительно сморщится – перед Вами «чайник», а прозвучавшая высокая оценка, уважительное слово, укажут на реального знатока.

Jatco JF011E

Клиноременный вариатор, который достался PSA «по наследству» от MMC, а именно – в результате совместного создания кроссоверов-«тройняшек» Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 и Citroёn C-Crosser, а затем Mitsubishi ASX, Peugeot 4008 и Citroёn C4 Aircross. Этот же вариатор можно встретить у нескольких моделей Nissan, Renault, Samsung, Jeep и Dodge.

Традиционно для Jatco, этот CVT оснащён гидромуфтой с весьма сложной системой управления, как и вообще довольно замысловатой АСУ, очень требовательной к чистоте масла и регулярности его замены. Напомним, что «полная» замена «в три-четыре порции», характерная для гидромеханических «автоматов», у вариаторов особого смысла не имеет. Если есть острое желание после замены иметь в картере девственно чистое масло, достаточно два раза произвести «частичную» с 20-километровой «паузой», и при второй смене обязательно сменить фильтр.

Периодичность замены масла в вариаторе JF011E такова …

• Первая смена масла – на 20 000 км;
• Вторая смена – на 60 000 км, но не позже 2 лет с начала эксплуатации автомобиля;
• «Линейная» периодичность замены – через 60 000 км, но не позже 3 лет с предыдущей замены.

И пусть Вас не смущает, если отработавшее масло окажется слегка мутным или прозрачным – это нормально. Хуже, если оно окажется «чёрным» – это будет дурным знаком, указывающим на повышенный износ какого-либо из фрикционных элементов. Уровень масла у JF011E контролируется с помощью щупа.

Фильтров здесь два: сменный «тонкой очистки» 2267.08 и защитный 2263.36. Фильтр тонкой очистки следует менять при каждой замене масла. Извлекается он довольно легко, так как находится под цилиндрическим теплообменником, для чего достаточно отвинтить 4 болта и снять уплотнительное кольцо 2271.12. Защитный, «грубой очистки», потребует обновления лишь при ремонте или пробеге около полумиллиона километров.

Вариаторы в нашей стране не любят, считая ненадёжной и капризной техникой с малым ресурсом. Однако все эти (на самом деле – мнимые) недостатки без следа исчезают, если регулярно менять масло и фильтры. Кроме этого, мы рекомендуем Вам подумать над оснащением вариатора радиатором внешнего охлаждения масла и термостатом – такие наборы выпускают несколько российских фирм. Это защитит CVT от перегрева при движении в тяжёлых дорожных условиях, в горной местности и по бездорожью.

Punch VT2, VT3

Этими «продвинутыми» вариаторами оснащаются некоторые модели Группы PSA, выпускаемые в КНР государственной корпорацией Dongfeng Motor, а также несколько соплатформенных моделей китайского концерна: Peugeot 308 L, 408 II, Citroёn C3-XR, Dongfeng Glory S560, 580 и др. Кроме них эти вариаторы можно встретить на различных моделях Mini, Rover, MG, BYD, Geely, Haima, Lifan, Proton и Zotie. Компания Punch Powertrain сейчас на технологическом подъёме. В номенклатуре её продукции появились инновационные CVT VT5 и «полуторные роботы» DT, специально созданные для гибридных машин. В 2019 году между Punch Powertrain, Группой PSA и Dongfeng Motor подписан трёхсторонний договор о сотрудничестве в разработке перспективных гибридных силовых установок. Вполне возможно, что в скором времени VT3 и VT5 мы встретим под капотами будущих «Львов» и «Шевронов». Однако вернёмся к VT2 и VT3 …

CVT Punch в отличие от Jatco не имеют сложной, тяжёлой и дорогой гидромуфты с капризной системой управления ею. Вместо этого – многодисковая фрикционная муфта («пакетное сцепление») с так называемым последовательным смыканием дисков. Соответственно и количество масла здесь почти в два раза меньше, а при замене меняется почти весь его объём.

Поэтому «полная» замена жидкости вариаторам Punch – не нужна.

• Первая смена масла – на 20 000 км;
• Вторая смена – на 60 000 км, но не позже 2 лет с начала эксплуатации автомобиля;
• «Линейная» периодичность замены – через 60 000 км, но не позже 3 лет с предыдущей замены.

Слив масла – через отверстие в поддоне. Контроль уровня – при помощи отверстия на боку корпуса вариатора, невдалеке и выше от сливного. Punch Powertrain оговаривает, что некоторые вариаторы VT2/VT3 могут быть оснащены щупом для измерения количества «жижи», в то время, как у других на его месте – пластмассовая крышка, через которую можно использовать, как заливную. Однако у этих вариаторов имеется и специальное заливное отверстие, герметизируемое болтом с Torx.

Проверять уровень масла и доливать следует при его нагреве до 60°C. Регламент предупреждает, что при этом из контрольного отверстия может вытечь до 0.5 л. масла, а если его вытекло менее 0.2 л, то следует долить в картер дополнительные 0.3-0.4 л, дать вариатору остыть и произвести контроль уровня повторно.

Фильтр у Punch VT2/VT3 находится сразу за поддоном картера, сняв который, механик получает полную свободу действий. При установке свежего фильтра следует в обязательном порядке смазать и пропитать уплотнительное кольцо маслом CVT.

Как показала практика, вариаторы Punch VT2 и VT3 хорошо справляются с невзгодами, трудностями и лишениями службы в непростых российских условиях, на дорогах низкого качества и экстремальными климатическими перегрузками, радуя своих владельцев.

ZF 4HP14

Автоматическая коробка передач с гидротрансформатором 4HP14 выпускалась знаменитым немецким концерном ZF Friedrichshafen AG с начала 80-х до конца первого десятилетия 2000-х. Это одна из последних «безэлектронных» АКПП, в которой все процессы управлялись «чистыми» гидравликой и механикой. В модельной гамме PSA этот «автомат» устанавливался на Peugeot 106, 205, 305, 306, 309 и 405, Citroёn ZX, BX и Xantia с бензиновыми двигателями 1.6-2.0 л мощностью 85-120 л.с. и крутящим моментом до 170 Нм. Агрегат снискал прекрасные отзывы и высокий авторитет, но к концу 90-х уже являлся изрядно устаревшей конструкцией и был заменён более «продвинутой» AL4 собственной разработки PSA.

Периодичность смены ATF у 4HP14 – 30 000 км или 2 года эксплуатации в зависимости от того, какой параметр наступит раньше. Сколько масла в автомате — можно проконтролировать с помощью щупа. В конструкции имеется защитный сетчатый фильтр 2263.14, состояние которого следует контролировать при каждой второй смене масла.

Для возвращения работоспособности его обычно достаточно промыть в ванночке с уайт-спиритом или скипидаром. Если он невосстановимо загрязнён или порван — найти его в продаже будет непросто, но можно. Чтобы упростить задачу — помимо реферанса PSA мы публикуем ещё и артикул масляного фильтра GM / Chevrolet / Daewoo, ведь до момента снятия с производства этим «автоматом» комплектовались Дэу Нубира, Ланос и Леганза, коих ещё много бегает по дорогам.

 

ZF 4HP18

Легендарная автоматическая коробка передач. Гидротрансформаторная, 4-ступенчатая. Последний «автомат», в котором нет «ни грамма» электроники. Пик её славы пришёлся на 90-е годы, в течение которых она устанавливалась на огромное количество самых разных «больших» переднеприводных автомобилей с бензиновыми и дизельными моторами, в числе которых нам близки: Peugeot 406 и 605; Citroёn Xantia и XM.

Периодичность «частичной» замены масла – 30 000 км, но не позже 2 лет эксплуатации от предыдущего обновления, «полной» смены – 40-50 000 км, не позже 3-4 лет соответственно.

Уровень ATF здесь контролируется «старым дедовским» методом – с помощью щупа. Однако не забывайте, что в момент контроля уровня «жижа» должна иметь температуру не ниже 60°С, так что на автомобиле придётся «позажигать». Важно знать, что масло заливается в эту АКПП через отдельное, специально предназначенное для этого «горлышко», а не через отверстие для щупа.

«Автоматы» ZF 4HP18 всегда оснащались внешним радиатором охлаждения ATF, которому необходимо регулярно устраивать наружную мойку с периодичностью – каждую весну, но не реже раза в два года. Кроме этого: при каждом ТО следует осматривать шланги подвода жидкости от коробки к охладителю, чтобы естественное старение резины и появившиеся из-за этого незаметные трещинки не стали причиной внезапной утечки ATF, которая может привести к гибели «автомата».

Фильтр здесь, хоть и выполняет традиционно для гидромеханических «автоматов» защитные функции, тем не менее сделан быстросменным. Представляет собой «стакан» из микроячеистой сетки. Желательно при каждой замене ATF производить его осмотр и промывку в уайт-спирите или подходящем растворителе. Если фильтр фатально засорился, его следует незамедлительно заменить новым, благо, что в продаже он – не редкость.

ZF 4HP18 – «аппарат заслуженный», и, как любой «ветеран» требует трепетного и вежливого обращения, своевременного заботливого обслуживания: реально может служить «вечно», ведь он «миллионник».

ZF 4HP20

Один из первых «электронноуправляемых», оснащённых собственным компьютером, «автоматов». Он 4-ступенчатый и переднеприводный. Появившись чуть раньше массовой АКПП AL4/DP0, немецкий 4HP20 долгое время устанавливался под капоты мощных Peugeot и Citroёn, для которых французский «автомат» был «слабоват», до тех пор, пока не был вытеснен 6-ступенчатым Aisin AM6. «Цэ-Эф-двадцатку» можно встретить на Peugeot 406, 407, 605, 607, 806, 807; Citroёn Xantia, XM, C5, C8.

При всём авторитете ZF Friedrichshafen AG и высокой репутации 4HP20 – обслуживать этот «автомат» следует столь же тщательно и регулярно, как и его «соседку» AL4! Благо, что допуски ATF – те же самые, как и полностью идентичны периоды между её заменами.

• Частичная замена ATF – 30 000 км, но не дольше 2-х лет с момента предыдущей смены;
• Полная замена масла – 30-40 000 км или 3 года эксплуатации (в зависимости от того, что раньше наступит).

Уровень масла у ZF 4HP20 контролировался – щупом на ранних версиях или через специальное отверстие на поздних вариантах. Отверстие для слива отработавшей «жижи» – всегда было в одном месте, самой нижней точке картера АКПП. Заливать свежую ATF следует через отверстие «сапуна», которое закрывается пробкой (легко извлекается усилием вверх) обычно синего цвета.

Фильтр у этого «автомата» – есть. Менять его предписано при каждой третьей замене жидкости. Он – недорогой и «грамотный» – с магнитами, собирающими вокруг себя весь металлический мусор. Вот только извлечь его наружу, как в пословицах – «видит око, да зуб не ймёт» и «можно, если осторожно». Считается, что достать старый фильтр «на свет Божий» и установить вместо него новый можно только «располовинив» АКПП. Действительно, добраться до него, трогать и перемещать, уже можно сняв «муравейник» (плита гидроблока), однако вынуть наружу очень трудно – будто специально этому мешают патрубки (есть мнение, что это сделано намеренно). Возможный «бюджетный» вариант – не извлекая фильтр, очистить его фильтроэлемент через доступные отверстия, промыв внутренности уайт-спиритом или «очистителем карбюратора», тщательно удалив вылившиеся отстои и бяку. Однако фильтр удалить и вставить – можно. Для этого нужно решить «головоломку», одновременно поворачивая его корпус – тянуть фильтр на себя (или аккуратно заталкивая внутрь), помогая шлицевой отвёрткой с наклеенной на жало полоской скотча, используя эластичность пластмассы. Профессионал справится с этой задачей легко.

Внимание! При любом действии с фильтром «автомата» ZF 4HP20 – замените его уплотнительное кольцо 2212.19 на свежее. При установке картриджа следите, чтобы эта «резинка» не замялась и не создавала сопротивления при монтаже – патрубок должен пролезать в своё отверстие легко, а болт крепления закручиваться свободно, без излишних усилий.

«Автомат» ZF 4HP20 одн из самых массовых и распространённых, поэтому вопросов с обслуживанием и ремонтом на СТОА проблем возникнуть не должно: главное, чтобы Сервис специализировался на продукции Zahnradfabrik.

ZF 4HP22

Информацию об этой «раритетной» автоматической коробке с гидротрансформатором мы уж было посчитали неактуальной для размещения здесь, но недавний ралли-фестиваль «на 7 холмах» посетило приятно большое количество казавшихся «вымершими» антикварных Peugeot. Поэтому представляем Вам «ветхозаветный» заднеприводный 4-ступенчатый «автомат» ZF 4HP22, который устанавливался на когда-то легендарные Peugeot 505 и 604 восьмидесятых годов XX века. Важно, что эти «автоматы» хорошо у нас знают и помнят по некогда культовым BMW E34 и E32, Mercedes Benz S- и E-классов, а также «классическому» Jaguar XJ.

Этот «автомат» следует обслуживать почаще в виду преклонного возраста. Подобные агрегаты должны жить в качестве «музейных ценностей», а не подвергаться тяжёлой ежедневной эксплуатации.

Полная замена масла – 30 000 км, но не более 3 лет с момента предыдущего обновления ATF.

Причём, мы рекомендуем именно «полную» замену жидкости, так как пробег у коробки, наверняка уже несколько сот тысяч километров, а противоизносные с антифрикционными покрытиями поверхности трения во времена создания ZF 4HP22 были в диковинку, и максимально чистое масло – чуть ли не единственное, что будет способствовать ощутимому продлению ресурса этого замечательного «автомата».

АКПП имеет сменный фильтр, который следует обновлять каждую третью замену ATF. Помимо фильтровальной бумаги в нём имеются магниты, которые задерживают металлические частицы, поэтому бездумное продление его использования будет сильно вредить здоровью коробки передач.

ZF 4HP22 имеет большой плюс в том, что когда-то была очень распространена, поэтому запчастей для неё – много, да и грамотных мастеров, способных реанимировать девайс из предынфарктного состояния – «имя им легион».

Бонус! Лайфхак – как не пропустить смену масла

В завершении нашего справочника, чтобы в нынешнее непростое время зарядить Вас оптимизмом, мы дарим Вам маленький лайфхак, который позволит всегда помнить – когда по времени, при каком пробеге на одометре и какое масло было заменено на автомобиле. Для этого воспользуйтесь бумажным скотчем, который по-другому называют малярной клеящейся лентой, желательно – яркого цвета. Наклейте его отрезок в заметном, по минимуму подверженном воздействию водяных брызг, капель масла и охлаждающей жидкости, например: на «окороках» крыльев, декоративной панели мотора или обратной стороне крышки капота.

На этом отрезке напишите шариковой ручкой или несмываемым маркером: тип масла, его марку и SAE, дату замены, пробег на одометре и объём заменённой жидкости. Теперь можно освободить голову от нечасто нужной мысли – всё останется на бумажной наклейке в подкапотном пространстве автомобиля. Остаётся лишь не забывать бросать взгляд на заметную Памятку, и задумываться над вопросом «не пора ли сменить маслице?».