Ситроен SM

Автопром Франции во все времена задавал новые стандарты и отличался от других. В соревновании за лидерство в создании «идеального автомобиля» с немецкими производителями, французы постоянно сопротивлялись эталонным рамкам и создавали модели, заставляющие в очередной раз восхититься оригинальными решениями.

В 1970 г. мятежный дух автоконструкторов «двойного шеврона» создал еще один шедевр концептуальных проектов – купе-хетчбек Citroen SM класса GT (Grand Tourismo), ставший одним из самых удивительных творений марки Ситроен.

История модели

История «ЭсЭм» начинается в 1961 г —  именно тогда французскими конструкторами был начат долговременный проект, вначале носивший название «Project S».

После прекращения в 1964г. малосерийного выпуска мощных скоростных и дорогих автомобилей Facel-Vega (производитель  Forges et Ateliers de Construction d’Eure et de Loire — FACEL) Пятая Республика осталась без собственного автомобиля высшего класса «люкс».

Неудовлетворенные амбиции и огромное желание помериться силами с английскими и немецкими производителями престижных авто привело к слиянию в 1968г. автоконцерна Citroen и итальянского Maserati (по сути это было скорее поглощение – Citroen выкупил контрольный пакет акций компании из Модены). В результате этого французы получили доступ к техническим ноу-хау знаменитых спорткаров, а вместе с ним и возможность создания автомобиля, способного достойно конкурировать с такими авторитетами, как Porsche, Jaguar, Ferrari, Mercedes-Benz, Aston Martin, Lotus и Alfa Romeo.

В название проекта добавилась буква «M»(Maserati) – теперь автомобиль именовался Citroen SM.

Расшифровка аббревиатуры SM имеет довольно много вариантов, итальянские инженеры из Модены вложили в нее названия Special Maserati и Serie Maserati , а более романтично настроенные французы предпочитают в названии автомобиля слышать «Sa Majesté» – Её Величество (по аналогии с другой популярной  моделью Citroen DS  «Déesse»  — Богиня).

Интересный факт – в начале проекта его основной целью было создание спортивной модификации Citroen DS для участия в кольцевых гонках. Один из руководителей проекта – инженер Jacques Né (Жак Нё)  был серьёзно настроен на победу в самом престижном на планете суточном марафоне «24 Heures du Mans» («24 часа Ле-Мана»). С течением времени приоритеты поменялись – Франции были нужны не столько победы в одиночных соревнованиях, сколько запуск в серию престижного автомобиля класса «люкс». Внешний вид автомобиля разрабатывался главным дизайнером Citroën Робером Опроном (Robert Opron), технические решения и работу над двигателем и трансмиссией поручили конструкторам из Maserati под руководством Джулио Альфьери (Giulio Alfieri).

Первая премьера Citroen SM состоялась на Женевском международном автосалоне в марте 1970 г.

Автомобиль вызвал массу восторженных откликов в прессе, поэтому, когда осенью того же года он поступил в продажу в европейские автосалоны – у него уже была определённая репутация, имя и даже свои поклонники. Будучи «люксовым», SM изначально был недоступен большинству традиционных любителей Citroen из «рабочего класса» – весьма высокая цена от 40 тысяч франков (для сравнения – самый богато оснащённый DS Pallas в те годы продавался за 37 тысяч франков) оказалась непреодолимым барьером. Стоимость неплохой бюджетной малолитражки (например, Renault 12) была в 4-5 раз меньше. За близкую к SM цену можно было приобрести такие престижные купе, как BMW 3.0 Ci или Mercedes Benz 280 SL «Пагода».

Яркое появление Citroen SM почти сразу ознаменовалось не менее яркой победой – стандартная серийная модель приняла участие в длительном ралли-марафоне Марокко (Rallye du Maroc) и заняла 1 место. Это позволило Citroën смело использовать в следующей рекламной кампании слоган победного результата: «SM: первое появление — первая победа».

Ещё одно признание своих выдающихся качеств – не только скорости, но и комфорта, стиля  и безопасности — Citroen SM в 1972 г занял верхнюю строчку в рейтинге самого авторитетного американского журнала Motor Trend, став «Автомобилем года США». Это был первый случай, когда эту победу завоевал иностранный автомобиль.
Через много лет, в 2005 г.  Citroen SM занял одиннадцатое место в рейтинге журнала Automobile, «100 самых крутых автомобилей, номинация «Дизайн»», а инженер-конструктор Робер Опрон, создавший его дизайн, стал номинантом на звание «Лучший автодизайнер 20-го века».

Серийное производство Citroen SM продолжалось с 1970г. по 1975г. За 6 лет с заводских конвейеров сошло 12920 автомобилей: в 1970 г. – 868, 1971 – 4988, 1972 – 2786, 17973 —  1469, 1974 – 294, 1975 —  115 . В 1972-1973гг Citroen SM поступил на североамериканский рынок. Общий объем продаж за этот период составил 2400 автомобилей.

Резкое падение результатов продаж не было связано с «разочарованием» автолюбителей — Citroen SM не только оправдал надежды, но и продолжал приятно удивлять своих владельцев. «»Как только Вы освоитесь с жизнью за рулем SM, Вы начнете понимать, что Citroën сделал все правильно там, где все остальные ошибались» – это высказывание одного из популярных французских автообозревателей  действительно соответствовало истине.

Компании Citroën просто не повезло – несмотря на то, что попытка французов прорваться в ранее недоступный для них сегмент мирового авторынка технически оказалась более чем удачной,  грянул нефтяной  кризис 1973 г., повлекший за собой грандиозный экономический спад с  резким ростом цен на топливо и введением строгих ограничений максимальной скорости. Сыграл свою роль и просчет менеджеров компании – в модельном ряду Citroen SM не была предложена версия  для правостороннего движения, поэтому авторынок Великобритании оказался неохваченным.

Несмотря (а может быть и потому), что в Соединенных Штатах Citroen SM пользовался большой популярностью за свою экономичность и комфорт при скоростном передвижении на большие расстояния, в 1974 г. национальным управлением безопасности дорожного движения США (NHTSA) были приняты новые стандарты по безопасности и технике, которые фактически запретили продажи SM на рынке США.

Все эти факторы привели к сокращению продаж Citroen SM. В 1974 г. компания Citroën была объявлена банкротом, завод Quai André-Citroën на берегу Сены в Париже закрылся, а последние Citroen SM были произведены на заводах компании Лижье (Ligier – французский производитель автобусов в Виши — Бурбон, Франция). Сама компания Citroën  вошла в состав концерна PSA (в декабре 1974 г. выкуплена компанией  Peugeot), руководство которого решило оптимизировать расходы и в начале 1975 г. прекратило выпуск малопродаваемых Citroen SM, а в мае 1975 г. «избавилась» и от Maserati.

И всё же, история Citroen SM на этом не закончилась. Многие технические решения нашли применение в более продаваемом Citroen CX (в том числе и ставшая впоследствии популярной система рулевого управления DIRAVI), Lotus Esprit полностью скопировал трансмиссию SM, а Maserati Merak «отзеркалил» не только трансмиссию, но и двигатель.

Поколения  Citroen SM

Автомобиль выпускался в одном кузове (3-х дверное купе-хэтчбек), в одном поколении, но имел довольно много версий – многие из них не стали серийными и выпускались лишь в нескольких экземплярах по индивидуальным заказам.

Спортивные модификации

Самым большим достижением Citroen SM в спорте является победа в «Ралли дю Марок» в 1971 году, когда экипаж Жан Дешазо — Жан Плассар (Deschaseaux Jean — Plassard Jean) выиграл гонку на обыкновенной серийной версии SM.

Создали спортивную версию Citroen SM намного позже – и это были уже не французы, а американцы. В январе  2021 г. на аукционе Gooding был представлен уникальный лот — гоночный Citroen SM, поставивший несколько мировых рекордов скорости, и пере­возящие его тягач с прицепом, также построенные на базе Citroen. Первоначальная цена лота начиналась с 60 000 $ , продан он был за 203 500 $.

Это был Citroen SM, модифицированный в конце 70-х гг. американским автолюбителем Джерри Хетэуэйем, руководящим автосалоном SM World (по продаже и обслуживанию Citroen SM в США). Модифицированный для гонок и установления рекордов Citroen SM получил название Land Speeder.

Спорткар был оснащён безнаддувным 3,0-литровым мотором Maserati с тремя карбюраторами Weber 42DCNF и пятиступенчатой МКПП Hewland. Максимальная мощность — 250 л.с., в тренировочных заездах болид Хэтэуэя разогнался на озере Бонне­виль до 243 км/ч.

В середине 80-х годов Хетэуэй оснастил ДВС двумя турбо­компрес­сорами AiResearch, в результате чего максимальная скорость поднялась до 320 км/ч. Но самых серьёзных результатов добилась в 1987 г. жена  Хетэуэя Сильвия – в квалификационном заезде гонок на соляных равнинах Бонневилля (США)  она показала скорость 332,2 км/ч., а во время зачётного заезда максималь­ная скорость Citroen SM составила 325,5 км/ч. Для GT того времени это было рекордным показателем, который смог продержаться почти 23 года.

Эксклюзивные модели

• SM Presidentiel. В 1972 году ателье Chapron было изготовлено два  четырёхдверных кабриолета (длиной более 5,5 м) для президента Франции Жоржа Помпиду — Citroën SM Chapron limousine décapotable (зарегистрированные 2 PR 75 и 3 PR 75 ). Один из них был предоставлен английской королеве Елизавете II во время ее визита во Францию.

  

  Они находились в автопарке служебных автомобилей Elysée (Елисейского Дворца) до 2007 г., и до сих пор являются собственностью Республики;

  

• SM Opéra. То же самое ателье Шапрон представило на Женевском автосалоне в 1972 г. 4-дверный седан с кузовом «нотчбэк» и увеличенной на 29см колесной базой (длина 5,2 м). SM Opéra выпускался с 1972 по 1974 год , всего было произведено только 7 автомобилей.  Продажная цена одного из  SM Opéra на аукционе в 2018 году составила более 400 000 евро;
• Кабриолет Citroen SM Mylord. Используя оригинальный дизайн для SM, Шапрон срезал крышу, укрепил кузов и добавил стандартный задний багажник. Этот элегантный четырехместный кабриолет  стоил в два раза дороже заводского купе SM, и почти столько же, сколько Ferrari Daytona. С 1971 по 1973 год будет выпущено 5 экземпляров.  Аукционная цена SM Mylord в 2016 г. —  более 600 000 евро;
• Citroën SM Espace – купе с весьма оригинальным образом частично убирающейся крышей типа Targa —  результат творчества другого, не менее известного ателье — Heuliez

  

• Австралийская компания Chappel Engineering  модифицировала 12 Citroen SM, превратив их в «праворульные», для австралийского импортера Citroën.

О настрое на победы в ралли и марафонах  инженеров Ситроена свидетельствовал и заводской прототип, на котором отрабатывали поведение гидропневматической подвески и автовыравнивания автомобиля над дорогой на высоких скоростях — такие машины оснащались 24-клапанной версией того же V6, форсированной до 300 л.с.

Американская версия

В 1972 г. Ситроен вышел на североамериканский рынок. Американцы восторженно приняли удивительный даже для них Citroen SM  и прозвали его «галльской ракетой».  Для соответствия федеральным законам «американцы» вместо поворотных фар оснащались четырьмя неподвижными круглыми фарами.

Часть автомобилей оснащалась трёхступенчатым автоматом Borg-Warner вместо пятиступенчатой механики.

В 1972 году три карбюратора Weber уступили место инжектору Bosch D-Jetronic, что обеспечило прибавку в десяток сил мощности. Карбюраторный же мотор с 1973 года имел объём 3.0 литра, а в 1974-75гг. только с ним можно было заказать автоматическую КПП, инжекторные 2.7- литровые при этом выпускались исключительно с «механикой».

Поставки Citroen SM на авторынок США продолжались в 1972-1973 гг., всего было продано 2400 автомобилей. В 1974 г. из-за несоответствия новым стандартам NHTSA продажи SM в Соединенных Штатах были прекращены.

Дизайн

Дизайн экстерьера Citroen SM не просто удивлял – он поражал воображение! Создавалось ощущение, что в облике SM воплотились все тогда ещё нереализованные мечты французов о космических полетах. Дизайнеры Робер Опрон (ранее работавший в авиационной промышленности) и Жан Жире смогли сделать невероятное: глядя на почти пятиметровую летающую тарелку, распластанную на шоссе, начинаешь верить – французы смогли построить космический корабль, предназначенный для передвижения по дорогам общего пользования.

Экстерьер

Футуристический вид Citroen SM придают кузов каплевидной формы, заметно сужающийся в направлении багажника, прозрачный обтекатель, под которым располагаются шесть фар, и наклонная остеклённая крышка багажника, огибающая номерной знак. Кроме фантастического внешнего вида, эти конструктивные решения придали SM отличные аэродинамические качества — коэффициент Cх (аэродинамическое сопротивление) составляет всего 0.26 (ниже, чем у Lamborghini Murcielago!!!). К сожалению, за высокую аэродинамику пришлось расплатиться тесным задним сиденьем и ограниченным объёмом багажного отделения.

Декоративные элементы кузова была выполнена не из привычного хрома, а из нержавеющей стали, а капот – из авиационного лёгкого сплава.

Необычный облик автомобилю придавали фары, закрытые стеклянными колпаками (две неподвижные и  четыре поворачивающиеся вместе с передними колёсами), а также закрытые арки задних колес (задняя колея была на 200 мм уже, чем передняя).

Интерьер

Не отставал и интерьер «Её Величества» — отделка салона материалами из дорогой натуральной кожи, обогреватель заднего стекла, кондиционер и первоклассная аудиосистема, электрические стеклоподъёмники – немногие автомобили того времени могли похвастаться таким шиком.

Салон Citroen SM поражает воображение — смелые и неоднозначные решения опять-таки возвращают к «космической» теме. Сначала  создается впечатление, что имеет место «обман зрения», иллюзия, но присмотревшись, понимаешь – руль действительно имеет форму овала, как и четыре циферблата на панели приборов. Хромированный рычаг КПП располагался на центральной консоли, разделявшей ковшеобразные передние сиденья с центральной секцией в виде «стиральной доски» и внушительными подголовниками.

Из-за технических особенностей задние сидения оказались довольно тесными – комфортно на них могли разместиться только дети – но от автомобиля класса GT большего никто и не требовал. Объем багажника впечатлял – 500 л., хотя половину из них занимало запасное колесо. Зато топливный бак вмещал целых 90 литров бензина.

Кроме системы усилителя руля DIRAVI, в базовой комплектации присутствовали:

• реагирующие на интенсивность дождя стеклоочистители;
• регулируемая по высоте и длине рулевая колонка;
• обогрев заднего стекла; электрические стеклоподъёмники; кондиционер;
• штатная аудиосистема (кассетный проигрыватель), что тогда считалось настоящей экзотикой.

Колёсные диски имели колпаки из нержавеющей стали, но в качестве дополнительной опции можно было приобрести сверхлёгкие пластиковые колёса Michelin, упрочнённые углеродным волокном и смолой (технология, предшествовавшая современному карбону).

Технические характеристики

Citroen SM стал не просто одним из «люксовых» автомобилей. Его технические возможности поражали инновациями – разработкой двигателя SM занимался главный инженер-конструктор «моденского трезубца» Giulio Alfieri (Джулио Альфьери). Всего за 6 месяцев итальянские конструкторы в содружестве с французским бюро смогли  разработать полностью алюминиевый 2.7-литровый 170-сильный V6 весом всего 140 кг. Надо заметить, что этот ДВС был создан на базе двигателя Maserati Indy V8, у которого в рекордно короткие сроки инженеры смогли убрать два цилиндра, а также немного уменьшить их диаметр и рабочий ход.

Быстрота исполнения должна была произвести впечатление на руководителей Citroën и убедить их в отзывчивости и способности Maserati к совместной работе (в талантах моденцев уже давно никто не сомневался). Такая разработка позволила SM стать одним из самых быстрых переднеприводных автомобилей 70-х годов XX столетия с максимальной скоростью свыше 220 км/ч и разгоном до 100 км за 8,2 с. Для сравнения — Citroen SM легко опережал Oldsmobile Toronado — мощное купе от американского GM.

Впечатляли и габариты автомобиля: ширина 1836 мм, длина 4893 мм, высота 1324 мм, объем багажника 488 литров. Снаряженная масса 1460 кг.

Двигатель и трансмиссия

Отличительной особенностью V6 Citroen SM был нехарактерный угол 90° между рядами цилиндров. Эта инновация применялась впоследствии на более позднем 3.0-литровом бензиновом двигателе PRV V6 и позволяла использовать только один шаблон для головок цилиндров и удлиненный промежуточный вал для привода вспомогательных устройств.

Ещё одна конструктивная особенность: место установки двигателя — за передней осью.

Линейка моторов была представлена 3 вариантами:

• «C114-1» (1970 – 1972гг.)  —  V6 , 2,7 литра, 170 л.с.;
• «C114-03» (1973 – 1976гг.) —  V6 , 2,7литра, 178 л.с.;
• «C114-11» (1971 – 1975гг.) —  V6, 3, 0 литра, 180 л.с.

Версии Citroen SM, выпускавшиеся для Северной Америки в 1972-73гг и для Европы в 1974-75 годах  были укомплектованы трехступенчатой АКПП Borg&Warner .

Подвеска и ходовые качества

Citroen SM был оснащен гидропневматической саморегулирующейся подвеской, инновационной системой рулевого управления с регулируемым усилителем (DIRAVI) и саморегулирующимися по уровню фарами, поворачивающимися вместе с рулевым управлением – для того времени это были революционные решения.

Конструкторы решили использовать в SM уже проверенную на модели DS гидравлическую систему, оснащенную насосом высокого давления с приводом от двигателя.  Основой ее служила гидропневматическая подвеска со сферами, заполненными азотом, на поперечных рычагах спереди и продольных рычагах сзади.

Главным преимуществом такой подвески была возможность сохранения постоянного дорожного просвета (это достигалось выравниванием нагрузки на каждое колесо) и изменения высоты клиренса: минимальные 60 мм, 155 мм, 175 мм и 230 мм или максимальные 255 мм. Эту функцию можно было удобно использовать даже при замене колеса, не пользуясь домкратом.

Революционной разработкой стало самоцентрирующееся рулевое управление (DIRAVI), автоматически возвращавшее руль в исходное положение даже когда машина стояла на месте.

Тормозная система SM имела «тормозные диски по кругу» — 300 мм спереди, 256 мм сзади. Блокировка передних дисков стояночным тормозом осуществлялась с помощью двух дополнительных суппортов.

Citroen SM оснащался 3-точечными ремнями безопасности на всех четырех сиденьях, а рулевая колонка регулировалась как по высоте, так и по длине.

SM стал демонстрацией новых возможностей Citroën – это был наглядный пример оптимальной реализации большой мощности при максимальной роскоши и комфорте в переднеприводном автомобиле.

Типичные проблемы и неисправности

Несмотря на то, что снижение продаж Citroen SM началось уже в 1973 году из-за нефтяного кризиса, были некоторые проблемы и с техническим обслуживанием.

Трио карбюраторов Weber оказалось достаточно капризным и требовало частой настройки – ведь согласование работы даже двух однокамерных карбюраторов под силу только опытному специалисту, а здесь этих изделий было три.

У некоторых двигателей начались проблемы уже после 60 000 км пробега (цепи ГРМ должны были периодически регулироваться вручную, о чем многие владельцы SM не знали). Механики автосервисов дилерской сети Citroen еще не были знакомы с премудростями обслуживания и ремонта ГРМ V-образных «шестёрок» довольно сложной конструкции.

Еще одной проблемой, которая впоследствии была успешно решена, были ненадежные контактные группы замка зажигания.

Затруднением стало и довольно специфическое техобслуживание – необходимо было привлекать не только специалистов Citroën, но и более редких специалистов по Maserati для поддержки двигателя в рабочем состоянии. На фоне  большинства автомобилей, требующих только общего ТО, доступного в любом автосервисе, Citroen SM стал выглядеть довольно проблемным и дорогостоящим в эксплуатации автомобилем. Как только потенциальные покупатели начали понимать это, продажи резко упали.

Заключение

Несмотря на то, что компания Citroën уже отметила 100-летний юбилей, она сохранила ДНК нестандартных технических решений, отличающие ее автомобили, и их незаурядный дизайн от остальных.

Citroen SM был рожден с особой чувственностью для высоких скоростей на больших расстояниях. Это была гордость французской автомобильной промышленности и, вероятно, самый технически продвинутый автомобиль в мире начала 70-х годов. SM был сказочным видом смелости и технического безумия – гением, который никогда не может быть заменен чем-то другим.

Начиная «Project S» — проект Citroen SM – французы решились на рискованный шаг. И пусть SM не стал успешным коммерческим проектом, пусть это было отчаянно и даже безумно, но «черт возьми, месье, это было красиво!».